پس از حادثه توری کانیون بود که کمیته دریایی بین الملل (ایمکو) به ترغیب دولت ها جهت طراحی بیمه اجباری پرداخت. برخی گزارشات حاکی از مخالفت با بیمه اجباری مسئولیت آلودگی نفتی بود.[۳۹۶] در مقابل، برخی گزارشات نیز حاکی از تأیید آن بود.[۳۹۷] در نهایت، بیمه اجباری به تصویب رسیده و هم اکنون به یک اصل کلی در کنوانسیون های مسئولیت مدنی تبدیل شده است.[۳۹۸]
بند ۱ ماده ۷ کنوانسیون بانکر و بند ۱ ماده ۷ کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۹۲ بیمه را به ترتیب برای کشتی های بالای ۱۰۰۰ و کشتی های ۲۰۰۰ تن ناخالص بیمه را اجباری نموده اند. اما این میزان نباید از میزان تحدید مسئولیت طبق کنوانسیون تحدید مسئولیت دعاوی ۱۹۷۶[۳۹۹] یا پروتکل ۱۹۹۶ آن و نیز حدود مندرج در کنوانسیون های مسئولیت مدنی فراتر رود. با اینکه بیمه اجباری مطابق با کنوانسیون های مسئولیت مدنی تنها برای «مالک ثبت شده» اجباری است و تنها وی ملزم به ارائه بیمه نامه می باشد، سایر افراد دخیل در حمل و نقل دریایی می توانند خود اقدام به انتخاب و اعمال بیمه بنمایند.
آنچه در این کنوانسیون ها به عنوان تعهد بر عهده دولت ها نهاده می شود، الزام به تضمین این مسئله است که هر کشتی که در هر جا به ثبت رسیده با توناژ ناخالص بیش از ۱۰۰۰ یا ۲۰۰۰، وارد بندر آنان شده یا آن را ترک گوید یا در دریای سرزمینی آن تردّد نماید، باید بیمه یا ضمانت های مالی دیگر ارائه دهد. بنابراین، می توان گفت اگر بیمه اجباری به عنوان یک اصل رعایت گردد، تضمین مناسبی برای جبران خسارت آلودگی خواهد بود که در هر جای دریا روی می دهد؛ چراکه کشتی های دولت های عضو این کنوانسیون ها ملزم به در اختیار داشتن مدارک بیمه می باشند و این نظارت منجر به تقویت پوشش بیمه می شود.
ب-بیمه P & I
در حمل و نقل دریایی اقسام مختلفی از بیمه و بازار های متفاوتی وجود دارد. اما اکثر مالکان از بازار لندن استفاده می نمایند. اقسام بیمه های لندن عبارتند از بیمه بار (آسیب یا خسارت به محموله)، بیمه بدنه و موتور (آسیب یا خسارت به کشتی)، بیمه کرایه (سودی که از کاربرد تجاری کشتی عاید مالک می شده) و بیمه حمایت و غرامت (یا بیمه مسئولیت شخص ثالث). طبیعتاً تنها نوع بیمه ای که می تواند پاسخگوی خسارات وارده در اثر یک حادثه آلودگی نفتی در دریا باشد، بیمه حمایت و غرامت (P & I) [۴۰۰] است.
نهادهای ارائه دهنده بیمه P & I نیز «مؤسسات P & I»[۴۰۱] نامیده می شوند. مالکان کشتی عمدتاً به یکی از مؤسسات بیمه مشارکتی شامل انجمن بین المللی P & I[402] می پیوندند.[۴۰۳] مالک با پیوستن به مؤسسه P & I خود، مجبور نیست تمامی خطرات مندرج در «قواعد مؤسسه»[۴۰۴] را بیمه نماید، بلکه می تواند به انتخاب خود برخی از خطراتی را که این مؤسسه پوشش می دهد تعیین نماید. هر یک از مؤسسات P&I ترکیبی از یک شرکت بیمه، یک شرکت حقوقی و یک تعیین کننده زیان است. هدف از این نوع بیمه، حمایت و پرداخت غرامت مالکان کشتی در برابر مسئولیت کشتی است.[۴۰۵]
همه مؤسسات P&I دارای «آیین نامه هایی»[۴۰۶] می باشند که علاوه بر ارائه فهرستی از خطرات تحت پوشش بیمه، هزینه ها و مخارجی را که هر عضو در یک فعالیت دریایی دارد را تعیین می کند. خطرات اصلی که بطور معمول تحت پوشش مؤسسات P & I قرار می گیرد در حال حاضر بدین شرح است (البته جزئیات آن در مؤسسات گوناگون، متفاوت است): آسیب فردی یا بیماری یا مرگ خدمه کشتی، آسیب فردی یا مرگ متصدی بارگیری، آسیب فردی یا بیماری یا مرگ مسافران و سایر اشخاص، تغییر هزینه ها، نجات جان افراد، مسئولیت ناشی از تصادم، ضرر مازاد مسئولیت تصادم یا خسارت مالی به جز محموله، آلودگی، مسئولیت قرارداد یدک کشی، مسئولیت های تحت شمول قراردادها و تضمین خسارت های دیگر، مسئولیت کشتی شکستگی، مسئولیت بار، سهم بار از خسارت بحری عمومی یا عملیات نجات، هزینه های خاص نجات دهندگان، جریمه، پوشش جامع و هزینه های حقوقی.[۴۰۷]
مزیّت این نوع بیمه بر بیمه های دیگر، لحاظ نمودن پوشش جامع است که عمدتاً برای خطرات جدیدی که بطور ناگهانی ایجاد شده و در موارد استثنایی ظاهر می شوند و صراحتاً در بیمه نامه ذکر نشده است می باشد.[۴۰۸] البته مؤسسه P&I برای تشخیص پوشش ادعای اعضا در خصوص خسارات، مسئولیت ها، هزینه ها و مخارج اتفاقی ناظر بر تجارت، مالکیت، فعالیت یا مدیریت کشتی ها دارای اختیار تام می باشد.
خسارت ناشی از آلودگی و سایر موارد نیز در این فهرست جای دارد. به لحاظ زمانی، آلودگی نفتی یکی از آخرین موارد پوشش بیمه P&I بوده است.[۴۰۹] اجاره کنندگان کشتی نیز می توانند با مؤسسه وارد مذاکره شده و اقدام به انعقاد قرارداد نمایند. گسترش بیمه P & I نشانگر کارآمد بودن آن در جبران خسارات آلودگی نفتی است؛ بویژه از آنجایی که خسارات تحت شمول این نوع بیمه بر خلاف صندوق های جبران خسارت فارغ از مکان وقوع خسارت در نظر گرفته شده و خساراتی که صرفاً در دریای آزاد ایجاد می شوند را نیز در بر می گیرد.
گفتار سوم: تحدید مسئولیت
«تحدید مسئولیت»[۴۱۰] فرایندی است که مطابق با آن، مسئولیت آلوده کننده محدود می گردد و جبران خسارت به طور کامل صورت نمی پذیرد. بطور کلی در رژیم مسئولیت مدنی به دلیل آنکه قصور و غفلت فرد مسئول تأثیری در اصل مسئولیت ندارد، مسئولیت همواره محدود می شود. بنایراین، وقتی صحبت از مسئولیت مطلق می نماییم، به ناچار می بایست مسئولیت محدود را نیز بپردازیم؛ زیرا این دو در ارتباط تنگاتنگ با یکدیگر قرار دارند و اینکه جبران خسارت در این نوع مسئولیت بویژه در خسارات زیست محیطی کامل و نامحدود نیست امروزه به یک اصل تبدیل شده است.
تحدید مسئولیت بطور کلی چند هدف را دنبال می کند. ابتدا تحدید مسئولیت موجب تشویق کارگزاران و مالکان کشتی برای ادامه فعّالیت های اقتصادی و کشتیرانی می شود که از نظر اجتماعی و اقتصادی بسیار مفید و ضروری است. بعلاوه، اگر قرار است مسئولیت مطلق باشد، یعنی مسئولیت کارگزار یا مالک بدون بار جدی اثبات غفلت توسط خوانده ها محرز باشد، تحدید مسئولیت یک کمک متقابل به خوانده به حساب می آید.[۴۱۱]
اما در مقابل می توان این بحث را مطرح کرد که طرح تحدید مسئولیت پاسخگو نیست، چراکه قادر نیست برای کارگزار یا مالک برای انجام اقدامات جدی تر پیش گیری انگیزه کافی ومؤثر ایجاد نماید. اگر حدود مسئولیت خیلی پایین باشد، حتی می تواند مجوزی برای آلودگی و وارد نمودن آسیب به دیگران و خارجی نمودن یا بین المللی نمودن هزینه های واقعی کارگزار باشد. ثانیاً، تحدید مسئولیت در صورت بروز آسیب، قادر به پاسخگویی تمامی دعاوی و درخواست های قربانیان حوادث و جبران خسارت نیست. به همین دلیل، باید حدود مسئولیت مالی را با در نظر گرفتن دامنه خطر فعالیت و احتمال معقول برای بیمه به منظور پوشش سهم قابل توجهی از خطر موجود در سطح بالاتری قرارداد.
با وجود آنکه در حقوق دریایی، حق تحدید مسئولیت امری عادی است، به جرأت می توان گفت مشهور ترین و قدیمی ترین نوع اعمال تحدید مسئولیت مالی را می توان در رژیم های حاکم بر آلودگی نفتی در دریا مشاهده نمود.[۴۱۲] اصل تحدید مسئولیت در کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ و کنوانسیون ۲۰۰۱ بانکر یکسان است اما نحوه اعمال آن اندکی متفاوت است که ذیلاً بدان می پردازیم.
الف- تحدید مسئولیت در رژیم مسئولیت مدنی ۱۹۶۹
ماده ۵ کنوانسیون ۱۹۶۹ و ماده ۶ پروتکل ۱۹۹۲ ناظر بر تحدید مسئولیت است. طبق بند ۱ ماده ۶ پروتکل ۱۹۹۲، سقف مسئولیت مالی مالک کشتی ۷/۵۹ SDR بود. پس از وقوع حادثه اریکا در نزدیکی سواحل فرانسه در دسامبر ۱۹۹۹ این میزان به ۷۷/۸۹ میلیون SDR افزایش یافت که از تاریخ ۱ نوامبر ۲۰۰۳ لازم الاجرا گردید. اما مسلماً این میزان نیز پاسخگوی خسارات هنگفت ناشی از آلودگی نفتی نیست. در اینجا است که کنوانسیون صندوق به یاری کنوانسیون مسئولیت مدنی می آید. کنوانسیون مذکور صندوق تکمیلی محسوب می شود که در صورت عدم پاسخگویی مبالغ مندرج در کنوانسیون ۱۹۶۹ یا ۱۹۹۲ مسئولیت مدنی به کمک زیاندیدگان می آید. مطابق با ماده ۴ پروتکل ۱۹۹۲ اصلاحی کنوانسیون صندوق، در صورتی که خسارات مندرج در کنوانسیون مسئولیت مدنی از سقف معین یعنی ۷/۵۹ میلیون SDR تجاوز می کرد، صندوق تا سقف ۲۰۰ میلیون SDR را می پرداخت. پس از حادثه اریکا مغادیر صندوق نیز ارتقا یافت و بدین ترتیب این میزان از تاریخ ۱ نوامبر ۲۰۰۳ تا سقف ۳۰۰۷۴۰۰۰۰ SDR قابل پرداخت است.
در صورتی که مالک کشتی مطابق با رژیم مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ بخواهد اقدام به تحدید مسئولیت نماید، می بایست صندوقی معادل کلّ مبلغ سقف مسئولیت خود نزد دادگاه یا سایر مقامات ذی صلاح هر یک از دولت های عضو کنوانسیون افتتاح نماید. مطابق با بند ۲ ماده ۵ کنوانسیون ۱۹۶۹، در صورتی که ثابت شود خسارت آلودگی ناشی از فعل یا ترک فعل شخص مالک بوده است، یا با قصد ایجاد خسارت و یا غفلت و علم به احتمال وقوع چنین خسارتی صورت گرفته است، مالک از حق تحدید مسئولیت خود به موجب این کنوانسیون محروم خواهد بود.
مغادیر پایین کنوانسیون مذکور حتی با وجود صندوق بین المللی، به علاوه سلب حق تحدید مسئولیت در صورت اثبات غفلت مالک، موجب شده است که کنوانسیون مذکور مورد استقبال قرار نگیرد. حتی در زمانی که شرایط اجرای آن به لحاظ حقوقی امکان پذیر بوده است (مانند حادثه اریکا)، هم قربانیان حادثه و هم مالک کشتی تمایل چندانی به استناد به کنوانسیون مذکور نداشته اند. چه بسا در بسیاری از حوادث به نوعی «غفلتِ» مالک و سایر افراد مرتبط با کشتی قابل اثبات باشد؛ نمونه آن خطای کشتیرانی ناخدای توری کانیون و نقص فنّی سکان کشتی (که می تواند منتسب به مالک کشتی باشد)، دائم الخمری «هیزلوود»[۴۱۳] کاپیتان کشتی اگزون والدز (به عنوان غفلت مدیر در انتخاب وی)، و گماشتن فردی ناکارآمد در منطقه ای صعب العبور از سوی وی همه از مواردی است که در صورت اعمال کنوانسیون مذکور می توانست منجر به عدم تحدید مسئولیت گردد؛
در صورتی که در قانون داخلی محل اقامت خوانده یا قانون مقر دادگاه قاعده ای ناظر بر تحدید مسئولیت وجود داشته باشد، قاضی ابتدا اقدام به اعمال آن می نماید. در غیر این صورت، با توجه به عرف موجود و مقادیر مندرج در کنوانسیون های مذکور مسئولیت محدود می گردد. در قضیه آموکو کادیز، با اینکه خوانده اصرار بر اعمال قاعده تحدید مسئولیت مندرج در کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ داشت،[۴۱۴] قاضی امریکایی تصمیم گرفت قانون مقر دادگاه را به اجرا گذارد. دلیل آن نیز عدم تصویب کنوانسیون مذکور توسط ایالات متحده بود. در این قضیه دادگاه اعلام کرد حق تحدید مسئولیت برای مالک کشتی از «اصول کلی حقوق دریایی» نشأت می گیرد تا کامان لاو. البته دادگاه با وجود صالح دانستن قانون امریکا، اصول مندرج در کنوانسیون ۱۹۶۹ را نیز مورد توجه قرار داد؛ اما بطور خاص قاعده (د) «طرح تحدید مسئولیت ۱۸۵۱، قواعد تکمیلی برخی دعاوی دریاسالاری و دریایی قواعد فدرال رویه مدنی»[۴۱۵] را اعمال کرد. جزء نخست بخش ۱۸۳ این طرح اظهار می دارد: «مسئولیت مالک هر کشتی، چه امریکایی و چه خارجی، بواسطه آسیب، ضرر یا تخریب توسط هر فرد به هر مال، کالا یا محصول حمل شده یا در داخل کشتی، یا بواسطه هر نوع ضرر، خسارت یا آسیب ناشی از تصادف یا هر فعل، آسیب، ضرر یا فقدان صورت گرفته یا بدون علم مالک یا مالکان تحریک یا ایجاد شده باشد . . . از میزان یا ارزش منافع مالک کشتی و بار آن فراتر نخواهد رفت».
آموکو کادیز نمونه ای از دشوارترین موارد استناد به تحدید مسئولیت است که با وجود این دادگاه تحدید مسئولیت را فارغ از قوانین مدوّن داخلی یا بین المللی از اصول کلی حقوقی قلمداد نمود. بنابراین، حتی در صورتی که کنوانسیون مسئولیت مدنی (بر حادثه ای در دریای آزاد) قابل اعمال نباشد، و قانون ماهوی ملی در این خصوص موجود نباشد، حق تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی اصلی پذیرفته شده است و تنها در صورتی می توان آن را سلب نمود که فعل زیانبار در اثر سوء رفتار عامدانه مسئول صورت پذیرفته باشد.
ب- تحدید مسئولیت در کنوانسیون بانکر
ماده ۶ کنوانسیون بانکر در خصوص تحدید مسئولیت بسیار کلی تر از ترتیبات مشابه آن در کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ و پروتکل ۱۹۹۲ است. این ماده اشعار می دارد فرد مسئول می تواند مسئولیت خود را مطابق با «هر رژیم ملی یا بین المللی قابل اعمال مانند کنوانسیون تحدید مسئولیت ناشی از دعاوی دریایی ۱۹۷۶» محدود نماید؛ منظور طراحان کنوانسیون بانکر از تحدید مسئولیت مطابق با هر رژیم بین المللی، الحاق دولت ها به «کنوانسیون تحدید مسئولیت ناشی از دعاوی دریایی» مورخ ۱۹ نوامبر ۱۹۷۶[۴۱۶] و پروتکل اصلاحی ۱۹۹۶ آن بوده است. عدم درج ترتیبات دقیق ناظر بر تحدید مسئولیت در کنوانسیون بانکر موجب گردید در کنار تصویب این کنوانسیون، قطعنامه ای به تصویب برسد که دولت ها را فرا می خواند به تصویب پروتکل ۱۹۹۶ اصلاحی کنوانسیون ۱۹۷۶ بپردازند و یا به آن ملحق شوند. این پروتکل حدود مسئولیت را افزایش داده و جبران خسارت بهتر و مناسب تری ارائه می داد. این قطعنامه به دلیل یکسان سازی و ارائه تحدید مسئولیت و جبران خسارت کافی صادر گردید. از این رو، اکنون در سطح قراردادی، کنوانسیون تحدید مسئولیت ۱۹۷۶ یا پروتکل ۱۹۹۶ بکار می رود.
مطابق با بند ۱ ماده ۶ کنوانسیون تحدید مسئولیت ۱۹۷۶، سقف مسئولیت (برای کشتی های بالای ۵۰۰ تن) ۱۶۷۰۰۰ SDR می باشد. برای کشتی های با توناژ بالاتر نیز ۱۶۷ SDR به ازای هر تن (از ۵۰۱ تا ۳۰۰۰۰ تن)، ۱۲۵ میلیون SDR به ازای هر تن (از ۳۰۰۰۱ تا ۷۰۰۰۰ تن) و ۸۳ SDR به ازای هر تن (برای کشتی های بالاتر از ۷۰۰۰۰ تن) اعمال می گردد.[۴۱۷]
پروتکل ۱۹۹۶ نیز اقدام به افزایش این مقادیر نمود. مطابق با این پروتکل، سقف مسئولیت برای کشتی های کمتر از ۲۰۰۰ تن ناخالص ۱ میلیون SDR است. برای کشتی های با توناژ بالاتر نیز مقادیر مسئولیت بدین ترتیب محاسبه می شود: ۴۰۰ SDR به ازای هر تن (از ۲۰۰۱ تا ۳۰۰۰۰ تن)، ۳۰۰ SDR به ازای هر تن (از ۳۰۰۰۱ تا ۷۰۰۰۰ تن) و ۲۰۰ SDR به ازای هر تن (برای کشتی های بالاتر از ۲۰۰ SDR).[418]
در این صورت، سلب حق تحدید مسئولیت نیز با توجه به کنوانسیون تحدید مسئولیت صورت می گیرد؛ بدین ترتیب که در صورت اثبات فعل یا ترک فعل فرد مسئول با قصد ایراد آسیب یا بی احتیاطی و با علم به بروز آسیب، حق تحدید مسئولیت از بین خواهد رفت.[۴۱۹]
مبحث چهارم: رسیدگی قضایی
پس از بروز آلودگی نفتی و ورود خسارت به افراد و اموال و محیط زیست، پاره ای از مسائل مرتبط با اقامه دعوی ایجاد می گردد. قربانیان حوادث آلودگی نفتی افراد بیشماری را در بر می گیرند که گاه دولت به نمایندگی از آنان در دادگاه حاضر می شوند؛ اخیراً مؤسسات زیست محیطی نیز به جمع خواهان ها اضافه شده اند. بعلاوه، از آنجایی که این خسارات ابعاد وسیعی داشته و در اکثر موارد به مناطق تحت صلاحیت دولت ها می رسند، در صورتی که آلودگی نفتی در دریای آزاد و در مناطق خارج از صلاحیت سرزمینی دولت ها روی دهد، لازم است این مسئله مشخص گردد که مطابق با اصول کلی ناظر بر حقوق بین الملل خصوصی، کدام دادگاه صالح است و قانون قابل اعمال کدام است و به لحاظ ماهوی چه ترتیباتی اعمال می گردد.
گفتار اول: اقامه دعوی
قربانیان حوادث آلودگی نفتی چه کسانی هستند و معمولاً چه افرادی حق اقامه دعوی دارند؟ افرادی که در پی این حوادث متحمل زیان می گردند، می توانند افراد حقیقی، حقوقی و دولت به عنوان حافظ اموال عمومی باشند؛ با توجه به کنوانسیون های بین المللی و رویه قضایی موجود در این زمینه می توان به بررسی این مسئله پرداخت.
الف- اقامه دعوی در رژیم مسئولیت مدنی
کنوانسیون های مسئولیت مدنی در خصوص افراد زیاندیده و اقامه دعوی توسط آن ها ساکت است. اما مطابق با بند ۸ ماده ۷ کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ (و پروتکل ۱۹۹۲) مانند بند ۱۰ ماده ۸ کنوانسیون ۲۰۰۱ بانکر هر دعوای جبران خسارت آلودگی می تواند مستقیماً علیه بیمه گر یا شخص دیگری که برای مسئولیت مالک ثبت شده درخصوص خسارت آلودگی تضمین مالی اعطاء نموده اقامه شود. از این رو، این کنوانسیون حق اقامه دعوی را به قانون مقر دادگاه واگذار نموده است.
بند (ه) اصل ۲ طرح ۲۰۰۱ کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «پیش گیری از آسیب فرامرزی اعمالی که درحقوق بین الملل منع نشده اند» قربانی را هر فرد حقیقی یا حقوقی می داند که متحمّل خسارت گردیده است. این تعریف بسیار کلی است. برخی ترتیبات خاص در رژیم های مسئولیت مدنی مانند ماده ۱۸ کنوانسیون لوگانو[۴۲۰] و ماده ۱۲ دستورالعمل اتحادیه اروپا در خصوص مسئولیت زیست محیطی[۴۲۱] برای سازمان های غیردولتی نیز جایگاه و موقعیت قائل اند.[۴۲۲] بعلاوه می توان به «کنوانسیون ۱۹۹۸ آرهوس در زمینه دسترسی به اطلاعات، مشارکت عمومی در تصمیم گیری و دسترسی به دادرسی در مسائل زیست محیطی»[۴۲۳] اشاره کرد که به سازمان های غیردولتی اجازه اقامه دعوی برای منافع زیست محیطی عمومی را اعطا نموده است. در نبودِ ترتیباتِ مشابه در کنوانسیون های مسئولیت مدنی آلودگی نفتی، می توان گفت دولت یا هر فرد حقیقی و حقوقی که متحمل خسارت جانی، مالی یا اقتصادی و یا زیان ناشی از هزینه اقدامات جبرانی می شود، می تواند اقدام به اقامه دعوی نماید؛ بدیهی است از آنجایی که دعاوی جبران خسارت در محاکم داخلی اقامه می شوند، این قانون داخلی کشورها است که تعیین می کند چه کسانی حق اقامه دعوی دارند.
ب- اقامه دعوی در حقوق داخلی
در پی حوادث آلودگی نفتی در دریای آزاد افراد بسیاری مدّعی جبران خسارت می باشند که به دلیل تعداد بالای آن ها معمولاً با دسته بندی آن ها به صورت گروهی اقامه دعوی صورت می پذیرد، بطور مثال، در قضیه اگزون والدز، بیش از ۳۰۰۰۰ نفر از ماهیگیران، افراد بومی، زمین داران و مالکان رستوران ها و اماکن تفریحی اقدام به اقامه دعوی نمودند.[۴۲۴] پس از حادثه آموکو کادیز در خارج از سواحل «بریتانی»،[۴۲۵] بخش های اجرایی فرانسه در «کوت دو نور»[۴۲۶] و «فینیستر»[۴۲۷] و برخی از تقسیمات شهرداری ها با نام بخشداری و تعدادی از شهروندان فرانسوی علیه شرکت آموکو و شرکت استاندارد، شرکت مادر امریکایی آن اقدام به اقامه دعوی نمودند. دولت فرانسه نیز خود برای بازسازی خسارات آلودگی و هزینه های پاکسازی دعاوی مطرح کرد.[۴۲۸]
قربانیان همچنین می توانند آن دسته از افرادی باشند که طبق حقوق داخلی دولت ها به عنوان قیّمین عمومی[۴۲۹] برای حافظت از منابع طبیعی دارای صلاحیت بوده و از حق دعوی برخوردارند. مفهوم قیّم عمومی در بسیاری از نظام های حقوقی به افراد متفاوتی شخصیت حقوقی می دهد تا به منظور دریافت غرامت حاصل از هزینه اقدامات زیست محیطی اقدام به اقامه دعوی نمایند.[۴۳۰] بطور مثال، مطابق با شق ۱ از بند (ب) بخش ۱۰۰۶ طرح آلودگی نفتی امریکا (OPA 90)، در صورت بروز آلودگی نفتی و بروز خسارت به «منابع طبیعی»، رئیس جمهور، یک قبیله سرخپوست یا دولت خارجی می تواند به نمایندگی از «عموم» به عنوان «قیّمین عمومی» اقدام به اقامه دعوی و دریافت غرامت نمایند.
در سیستم های حقوقی دیگر، مقامات عمومی از حقوق مشابهی برخوردارند. در فرانسه، برخی مؤسسات زیست محیطی در موارد کیفری که با نقض برخی قوانین زیست محیطی همراه باشد، اجازه طرح دعوی دارند. در این خصوص، رأی اریکا قابل توجه است که طی آن برای نخستین بار مؤسّسات زیست محیطی اقدام به طرح دعوی نموده و شرکت توتال به عنوان خوانده موظف به پرداخت غرامت گردید. در قانون فرانسه، نهاد خاصی تحت عنوان «قربانیان نهادی»[۴۳۱] وجود دارد که طی آن مؤسسات زیست محیطی در جایگاه طرف های مدنی خصوصی قرار گرفته و در کنار مقامات اداری محلی غرامت قابل توجهی دریافت می دارند.[۴۳۲] لازم به ذکر است تقسیمات شهری فرانسه در پی بروز خسارت بر پایه ضرری که به سرزمین تحت صلاحیت محلی آنان وارد شده است، می توانند در جایگاه خواهان قرار گیرند.[۴۳۳]
بدیهی است مطابق با حقوق داخلی دولت ها، هر چه افراد بیشتری بتوانند اقدام به اقامه دعوی نمایند، اجرای اصل جبران خسارت فوری، مناسب و مؤثر به عنوان یکی از تعهدات عام دولت ها بهتر تضمین می گردد.
گفتار دوم: صلاحیت قضایی
انتخاب دادگاه نیز مشکل دیگری است که در صورت عدم اجماع بین دولت ها می تواند مانع بزرگی برای ارائه رسیدگی قضایی فوری، مناسب و مؤثر و ارائه راه حل به زیان دیدگان حوادث آلودگی نفتی در دریا باشد؛[۴۳۴] بویژه در صورتی که زیاندیدگان آگاهی نداشته و فاقد مشاوران تخصّصی در این زمینه باشند. دولت ها با ارتقای هماهنگی بین قوانین و توافق برای دسترسی به محاکم و راه حل های قضایی می توانند به حل و فصل این مسائل بپردازند. اما در شرایط کنونی، صلاحیت قضایی را می توان در رژیم مسئولیت مدنی ناشی از آلودگی نفتی کشتی در دریا و رویه قضایی به صورت مجزّا مورد بررسی قرار داد.
الف- صلاحیت قضایی در رژیم مسئولیت مدنی
در بسیاری از کنوانسیون ها از جمله کنوانسیون های مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی ترتیباتی را در خصوص صلاحیت قضایی پیش بینی نموده اند که مشکل دادگاه صالح را تا حدود زیادی حل نمایند. بطور مثال، ماده ۹ کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ (و پروتکل ۱۹۹۲ اصلاحی آن) و نیز ماده ۹ کنوانسیون ۲۰۰۱ بانکر اشعار می دارند در صورت بروز حادثه در دریای سرزمینی دول عضو و یا منطقه انحصاری اقتصادی، زیان دیدگان می توانند علیه مالک کشتی آلوده کننده در هر یک از دادگاه های دول عضو اقدام به اقامه دعوی نمایند. بنابراین، مسئله انتخاب دادگاه تا حدود زیادی حل شده است. برای کشوری که عضو کنوانسیون نیست نیز اصل پذیرفته شده در حقوق بین الملل خصوصی مستلزم آن است که زیاندیدگان در یکی از محاکم محل بروز فعل زیانبار یا به عبارتی در محل وقوع خسارت اقدام به اقامه دعوی نمایند.
ب-صلاحیت در رویه قضایی
در صورتی که رژیم مسئولیت مدنی قابلیّت اعمال خود را از دست بدهد، کدام دادگاه صالح است؟ این مسئله بویژه زمانی اهمیت می یابد که حادثه در دریای آزاد روی دهد. رویه قضایی در این زمینه روشن کننده است. البته از آنجایی که اصل بنیادین جبران خسارت زیان دیدگان است، آنان طبیعتاً در کشوری اقدام به اقامه دعوی می نمایند که بتوانند اقدام به دریافت غرامت نمایند. البته، زیاندیدگان می توانند در هر جا که بخواهند به اقامه دعوی بپردازند و این دادگاه است که خود را صالح به رسیدگی دانسته و یا صلاحیت خود را رد می کند. در اینجا یک اصل بنیادین به کمک خوانده می رسد و آن اصل «دادگاه نامناسب»[۴۳۵] است؛ این اصل برای پیش گیری از انتخاب مناسب ترین دادگاه توسط خواهان و سایر موارد احتمالی سوء استفاده در فرایند انتخاب دادگاه توسعه یافته است و مطابق با آن خواهان نمی تواند با انتخاب یک دادگاه نامناسب (چه از لحاظ مکانی و هزینه و . . . ) دشواری و بار اضافی بر خوانده تحمیل نماید.[۴۳۶]
اما در عمل، اعمال اصل دادگاه نا مناسب همواره آسان نیست؛ کشتی های نفت کش معمولاً تحت مالکیت یا اجاره شرکت های بزرگ نفتی قرار دارند که خود شرکت های تابعه بسیاری دارند. در این صورت، چه راه حلی را می توان جست و جو کرد؟
مرکز اصلی شرکت مالک یا کارگزارکشتی نخستین گزینه است. این مبتنی بر یک اصل پذیرفته شده در حقوق بین الملل خصوصی است که مطابق با آن خوانده در دولتی باید به دادگاه فراخوانده شود که در آنجا اقامت دارد.[۴۳۷] این امر منطقی به نظر می رسد، چراکه طبیعتاً فشار دادرسی علیه خوانده است. این اصل در کنوانسیون های مختلف و حقوق داخلی اغلب کشورها پذیرفته شده است.[۴۳۸] کنوانسیون ۱۹۶۸ بروکسل در خصوص «صلاحیت و اجرای احکام ناظر بر امور مدنی و تجاری»[۴۳۹] تعیین اقامتگاه را بر عهده قانون حل تعارض دولت متبوع دادگاهی نهاده است که خواهان در آن اقامه دعوی نموده است.[۴۴۰] مطابق با این کنوانسیون، راه حل های قضایی تنها در صلاحیت دادگاه دولتی است که در آن: «الف) فعل یا ترک فعل زیانبار صورت گرفته؛ ب) خسارت وارده تحمیل شده است؛ ج) اقامتگاه کارگزار یا سکونتگاه عادی کارگزار واقع است؛ و یا د) محل اصلی تجارت کارگزار در آن واقع است.»
اما رویه قضایی موجود در خصوص خسارات ناشی از آلودگی نفتی ناظر بر صلاحیت دادگاه دولت متبوع مالک یا مرکز اصلی شرکت مالک کشتی می باشد. بدون تردید، بحث برانگیزترین مثالی که در این زمینه می توان بدان اشاره کرد قضیه آموکو کادیز است. کشتی آموکو تحت تملّک شرکت «آموکو کادیز»[۴۴۱] قرار داشت؛ شرکت مذکور خود یکی از شرکت های فرعی شرکت امریکایی «آموکو»[۴۴۲] بود که شرکت اخیر نیز یکی از شرکت های تابعه شرکت نفتی «ایندیانا»[۴۴۳] محسوب می شد. بعلاوه، در زمان حادثه این شرکت در اجاره شرکت نفتی «شِل»[۴۴۴] به سر می برد که برای حمل محموله خود آن را در اختیار داشت؛ اما سرمایه، شرکت های تابعه و شرکت های فرعی آنها و همچنین کنترل، تزریق مالی و منافع و سود این شرکت ها نیز همگی در اختیار شرکت نفتی ایندیانا بوده است.[۴۴۵] از آنجایی که مرکز اصلی شرکت اخیر ایالات متحده محسوب می شد، زیاندیدگان نیز در دادگاه های نیویورک و ایلینویز اقامه دعوی کردند و دادگاه های مذکور نیز خود را صالح دانستند.[۴۴۶]
گفتار سوم: قانون قابل اعمال
زمانی که از قانون قابل اعمال سخن می گوئیم، با دو مبحث روبرو می باشیم. نخست، قاعده حل تعارض و دوم قانون ماهوی. منظور از قاعده حل تعارض تعیین قانون صالح است. در صورتی که در یک دعوی عناصری مرتبط با قانونی به جز قانون دولت متبوع دادگاه وجود داشته باشد، قاضی ابتدا ملزم به تعیین قانون صالح با توجه به قاعده حل تعارض می باشد. پس از تعیین قاعده حل تعارض، قاضی وارد رسیدگی ماهوی می شود.
الف- قاعده حل تعارض
در خصوص انتخاب قانون، رویه دولتی یکسانی وجود ندارد. محاکم گوناگون یا قانون مرجح خواهان را انتخاب می نمایند و یا قانون محلی را که با حادثه و طرفین مهم ترین ارتباط و علقه را داراست. اما آنچه مسلّم است اینکه با احراز صلاحیت توسط دادگاه، قاضی ابتدا در جست و جوی قانون مناسب خواهد بود. رویه قضایی موجود در این زمینه حاکی از آن است که در صورتی که علقه ای بین زیان دیده و یکی از دولت ها وجود داشته باشد، قانون آن کشور به اجرا گذارده می شود. بطور مثال، در صورتی که حادثه ای در دریای آزاد روی داده و آلودگی به ساحل یک کشور خاص برسد، اقامه دعوی در هر دادگاهی که انجام شود، منطقی است که قانون کشور ساحلی مورد توجه باشد. در واقع در چنین شرایطی قانون محل وقوع خسارت اجرا می گردد. در قضیه آموکو کادیز، به دلیل اینکه خوانده ها یعنی شرکت آموکو و شرکت استاندارد اویل هر دو امریکایی بوده و ایالات متحده نیز به کنوانسیون ۱۹۶۹ نپیوسته بود، قاضی از اجرای آن خودداری کرده و قانون امریکا را صالح دانست، اما در عین حال اظهار داشت ترتیبات مرتبط با جبران خسارات وارده در دعاوی حاضر مطابق با قانون فرانسه و ایالات متحده یکسان بوده و هیچ تفاوتی نمی کند که کدام قانون اعمال شود.[۴۴۷]
در نبود علقه ای از این دست چه قانونی حاکم است؟ یعنی در صورتی که حادثه بطور کامل در دریای آزاد رخ داده باشد، چه قانونی باید اعمال شود؟ در این صورت، قانون محل وقوع خسارت یا فعل زیانبار کارایی خود را از دست می دهد و به ناچار قانون مقر دادگاه[۴۴۸] به عنوان قانون محلی[۴۴۹] اعمال می گردد. رویه موجود در قضیه توری کانیون، آموکو کادیز، اریکا، اگزون والدز همگی ناظر بر اعمال قانون مقر دادگاه است. در جایی که خسارت خود در دریای آزاد روی داده، بطور مثال آلودگی طور ماهیگیری توسط نفت، قانون فرانسه به عنوان دیگری توسط قاضی فرانسوی اعمال می گردد. این رویه اکثر قضات و کشورهای جهان است که قانون ملی خود را در اولیت قرار می دهند. طبق رویه دیوان کشور فرانسه،[۴۵۰] در جایی که دریای آزاد محل وقوع خسارت باشد و هیچ قانونی ترجیح داده نشود، قانون مقرّ دادگاه به عنوان قانون صالح اعمال خواهد شد. بنابراین، در مثال قانون حاکم بر طور ماهیگیری، قانون مقرّ دادگاه قابل اعمال خواهد بود.
در دعوای آموکو کادیزکه در دادگاه های ایلینویز و نیویورک اقامه شد، خواهان های فرانسوی قانون ایالات متحده را قابل اعمال می دانستند. آن ها معیار انتخاب قانون صالح را منوط به تعیین قانون کشوری می دانستند که دارای «عمده ترین ارتباط»[۴۵۱] با حادثه است. به نظر آنان، از آنجایی که رفتار قابل مجازات شرکت استاندارد اویل و شرکت نفتی امریکایی منحصراً و تماماً در ایالات متحده و به خصوص در شیکاگو متمرکز شده است، قانون ایالات متحده باید اعمال گردد. از این رو، محل حادثه تنها یک مکان «کاملاً اتفاقی» است و اعمال قاعده محل وقوع خسارت[۴۵۲] جایگاهی ندارد. در مقابل، وکلای آموکو با تأیید اینکه در بسیاری از موارد قانون امریکا حاکم است اظهار داشتند از آنجایی که سواحل فرانسه آلوده شده و کنوانسیون ۱۹۶۹ مجری است، قانون فرانسه و این کنوانسیون باید تعیین کنند که آیا خواهان های فرانسوی می توانند علیه شرکت آموکو اقامه دعوی نمایند یا خیر. اما در نهایت، قاضی مکگار با ذکر این مسئله که تعیین قانون قابل اعمال بر عهده دادگاه است، کنوانسیون ۱۹۶۹ را به دلیل آنکه ایالت متحده آن را امضاء نکرده است، غیرقابل اجرا دانسته و دلیل اعمال قانون ایالت متحده را «شباهت حقوق فرانسه و ایالات متحده در زمینه قصور و جبران خسارت»[۴۵۳] ذکر کرد که البته به نظر می رسد اعمال قانون ایالت متحده بی نیاز از چنین استدلالی است. حال باید دید ماهیت این قانون چیست؟ بر چه مبنایی می توان خسارات وارده بر زیاندیدگان حوادث آلودگی نفتی را جبران نمود؟
ب- قانون ماهوی
خسارات ناشی از آلودگی نفتی در زمره زیان هایی قرار می گیرند که در نظام مسئولیت مدنی قابل جبران می باشند. بنابراین، در صورتی که هیچ قانون خاصی ناظر بر جبران خسارات آلودگی های نفتی در کشور مجری نباشد، به عبارت دقیق تر در صورت عدم امکان اعمال کنوانسیون های مسئولیت مدنی، در کشورهای حقوق نوشته ترتیبات ناظر بر مسئولیت مدنی و در کشورهای متأثر از نظام کامان لاو ترتیبات حقوق شبه جرم به اجرا گذارده خواهد شد. در این میان، ایالات متحده امریکا را می توان یک استثنا به شمار آورد، چرا که با وجود عدم تصویب کنوانسیون های مسئولیت مدنی و عدم اجرای کامل اصول شبه جرم در زمینه آلودگی نفتی، راه سومی را بر گزیده است و آن تصویب قانونی مستقل با عنوان «طرح آلودگی نفتی» است. از این رو، به اختصار به بررسی قانون قابل اعمال در نظام حقوق نوشته و کامان لاو (انگلستان) و ایالات متحده امریکا می پردازیم.
-
- نظام حقوق نوشته
فرم در حال بارگذاری ...
