وبلاگ

فعالیت تعداد محدودی از شرکتها در قالب اتحادهای کشتیرانی
احداث بنادر خانگی در منطقه
ظهور قوانین سخت زیست محیطی در برخی سواحل و بنادر(بندر و دریا، ۱۳۸۲).
شبکه کنونی حمل و نقل ایران برای ارائه خدمات ترانزیتی بین المللی در حال تعدیل و چینش جدید است. بنابراین می توان اظهار کرد در آینده فاصله ها در حمل و انتقال کانتینر روندی به سوی کوتاه شدن در پیش گرفته است (خوانساری، ۲۰۰۳).

بررسی­های انجام شده در خصوص انتقال کانتینرها در بخشی از مسیر کریدور شمال-جنوب که از ایران می گذرد نشان می دهد که فاصله مکانی برای ارائه خدمات حمل و نقل کانتینری درایران از مبادی و مقاصد اروپای غربی و مرکزی آسیای شرقی و جنوب شرقی که در حال انتقال از ایران باشند، پس از تخلیه در بندر شهید رجایی از طریق خط سیر زمینی از بندرعباس تا بنادر شمالی امیرآباد یا انزلی حمل و از طریق بنادر ایرانی دریای خزر به بنادر روسیه انتقال داده شوند.
در خصوص بخش ایرانی کریدور شمال- جنوب تسهیلات استفاده از شیوه های حمل و نقل ریلی و جاده ای وجود دارد. در حال حاضر هزینه حمل و نقل جاده ای در ایران با توجه به اجرای طرح هدفمند سازی یارانه ها، افزایش تقاضای بار داخلی و عرضه کم کامیونها تاحدی بالارفته است. از سویی نیز فقدان ناوگان حمل و نقل جاده ای کافی تا اندازه ای در افزایش تقاضای موجود اثر گذار است و بسیاری از کانتینرها چندین هفته در بنادر کشور می مانند^[۴۸]. البته روند رشد سریع حمل بار توسط حمل ونقل جاده ای با توجه به عدم رشد مشابه در حمل ونقل ریلی حاکی از قدرت رقابتی کم حمل ونقل ریلی در حمل بار نسبت به حمل ونقل جاده ای است. با توجه به فرسودگی ناوگان باری جاده ای و نیز قابلیت نامناسب جاده‌های کشور، ادامه روند فعلی موجب کاهش کارآیی بیشتر سیستم حمل ونقل کشور خواهد شد. متوسط طول عمر ناوگان عمومی باری جاده ای کشور نیز در سال ۸۷ به۱۷٫۸۵ سال رسیده که نسبت به سال قبل و سال ۷۹ به ترتیب در حدود ۵/۶و ۷۵/۱۰ درصدکاهش نشان می‌دهد.
با توجه به اینکه حجم گسترده ای از عملیات کانتینری صادرات و واردات کشور از طریق بندر شهیدرجایی انجام می پذیرد و ۹۵ درصد از این کالاها از بندر شهید رجایی به وسیله ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور حمل می شوند، آزاد راه بندرعباس- سیرجان به عنوان اصلی ترین مسیر ارتباطی بندر شهید رجایی محسوب می گردد که در اکثر ساعات شبانه روز دارای ترافیک سنگین می باشد. بنابراین اولین مشکل اصلی جهت حمل کانتینر از بندر رجایی در بخش حمل و نقل جاده­ای بروز خواهد کرد، که عمده دلایل آن عبارتند از :
بالا بودن میانگین عمر کامیونهای کشور: متوسط طول عمر ناوگان عمومی باری جاده ای کشور در سال ۸۷ به ۸۵/۱۷ سال رسید که نسبت به سال۷۹ به ترتیب در حدود ۵/۶ و ۷۵/۱۰ درصد کاهش را نشان می‌دهد.
حمل و نقل ریلی جهت انتقال کانتینرها از بندر رجایی در مسیر ریلی کریدور شمال – جنوب از ایران با مشکل سرعت پائین شبکه و ظرفیت مواجه است. افزایش بیشتر ظرفیت به دلیل یک خطه بودن بخش عمده مسیر بندرعباس-امیرآباد/انزلی(محور بافق-قم و گرمسار-امیرآباد) ناممکن است. دو خطه نبودن مسیر خود یکی از عوامل سرعت پائین شبکه است و پائین بودن قدرت کشش لوکوموتیوها نیز باعث شده که تعداد محدودی واگن را حمل کند. بنابراین استفاده از حمل و نقل ریلی منتهی به بندر شهید رجایی با دو محدودیت اصلی سرعت و ظرفیت شبکه روبرو خواهد بود.
۵-۴ تم فنی (زیرساختی)
زیرساخت های یک کشور منابع اصلی اقتصاد آن هستند و زیرساختهای حمل و نقل باعث تحریک فعالیتهای اقتصادی منطقه ای و ملی می شوند. زیرساخت ها با کیفیت حمل و نقل از طریق کاهش هزینه های حمل و مدت زمان سفر بر الگوی مصرف و تولید جامعه اثر می گذارند. از طرفی نیز می توانند منافع موجود را میان مناطق و گروه های مختلف اقتصادی توزیع کنند. در بسط تم فنی سعی بر آن است که زیرساخت های اصلی مورد استفاده در ترمینال های کانتینری دریایی شناسایی و حجم آنها برآورد شود، به عبارت دیگر بسط تم فنی درتحلیل و تعیین ظرفیت و تسهیلات لازم جهت برآورد تقاضای موجود جهت عبور محمولات کانتینری در بندر شهید رجایی کاربرد دارد. در ابتدای این فصل حجم کانتینرهای جهان و ایران با الگو برداری از پروژه MPPM مورد ارزیابی قرارگرفت. نتیجه نهایی اینکه تا پایان افق سناریو (۲۰۲۵) تقاضای کانتینری عبوری بندر شهید رجایی تحت پنج حالت محاسبه گردید که در این حالت ها از ۳ میلیون تی ای یو شروع و به ۴۳ میلیون تی ای یو ختم خواهد شد. بنابراین برای پاسخگویی به این حجم تجارت تحت هر پنج حالت مذکور به تسهیلات خاص کانتینری در بندر شهید رجایی نیاز است.
بانک جهانی زیرساختهای اصلی حمل و نقل را به چهار گروه اصلی دسته بندی کرده است:
۱-پایانه ها ۲-شبکه­ ها ۳-ناوگان ۴-سیستم های اطلاعات
تحت تم فنی و زیرساختی برای ارائه خدمات، شاخص اصلی میزان ظرفیتی است که برای عبور تعداد خاصی کانتینر در نظر گرفته می شود. در ارتباط با حلقه های عملیات بندری Johnsson and Shneerson (1982) مجموعه عملیات های زیر را شناسایی کرده اند:
انتقال کشتی از طریق کانال به اسکله.
تخلیه کالا از خن کشتی به سطح اسکله.
انتقال کالای سطح اسکله به انبارهای ترانزیت.
عملیات انبارهای ترانزیت.
انتقال کالا از انبارها به سکوی حمل زمینی.
بارگیری کالا به حمل کننده زمینی و خروج از دروازه بندر(ریلی، جاده ای).
آنها به منظور شبیه سازی عملیات بندری، مجموع عملیات را در سه سرفصل کلی شناسایی کرده اند:
عملیات خن^[۴۹]؛ مجموعه فعالیت هایی که کالا را برای وصل به قلاب جرثقیل آماده می کند.
عملیات قلاب^[۵۰]؛ مجموعه عملیاتی که کالای متصل به قلاب یا گیرنده های جرثقیل را در سطح اسکله قرار می دهد.
عملیات محوطه^[۵۱]؛ مجموعه عملیات هایی که کالا را از سطح اسکله به انبارهای موقتی یا ترانزیت منتقل می کند.
بنابراین ظرفیت هر بندر تحت سه گروه عملیات اصلی قرار دارد؛ عملیات خن، عملیات قلاب و عملیات محوطه. در کشتی کانتینری عملیات خن کاری یا عملیات انبار کشتی و نیز عملیات قلاب بوسیله جرثقیل های کانتینری (گنتری کرین اسکله ای^[۵۲]) و اسکله انجام می شود. سپس کانتینرهای تخلیه شده در سطح اسکله به کشنده ها تحویل شده و به محوطه و یا انبارهای ترانزیت ارسال می شود. صورت کلی عملیات یک ترمینال کانتینری در شکل ۵-۱۲ نشان داده شده است.
شکل ۵-۱۲: عملیات تخلیه و بارگیری کشتی در بنادر کانتینری بوسیله تجهیزات تخصصی(Steenken et al.,2004 )
هر یک از عملیات های عنوان شده توسط تجهیزات و روش های خاصی انجام شده و مجموعه عملیات باعث انتقال و جابجایی کالا از یک شیوه به شیوه دیگر می شود. ظرفیت نیز مفهومی است که توانایی هر یک از تجهیزات را در ارتباط با حلقه های عملیاتی مورد طرح و بحث قرار می دهد.
بیش از ۹۰ درصد عملیات کانتینری کشور در ترمینال کانتینری شهید رجایی انجام می شود و این بندر بزرگترین بندر کانتینری کشور است . وضعیت عملیاتی این بندردر ۱۳۸۹ بیش ازدومیلیون پانصدهزار TEU بود. حجم کل عملیات کانتینری در بندر شهیدرجایی طی سال ۲۰۱۰ میلادی نسبت به مدت مشابه سال قبل از آن ۱۸ درصد افزایش نشان می‌دهد. بر اساس آخرین آمار ارائه شده از فعالیت بندر شهیدرجایی طی سال ۲۰۱۰ میلادی، تعداد کل کشتی‌های کانتینری ورودی به این بندر ۵/۱۱ درصد افزایش نسبت به مدت مشابه سال قبل نشان می دهد. تعداد کشتی‌های (لاینر) بزرگ ورودی به بندر شهیدرجایی نیز طی این مدت ۹/۳ درصد افزایش را نشان می دهد. در همین حال، تعداد کشتی‌های فیدری ورودی به بندر شهیدرجایی در سال ۲۰۱۰ نسبت به سال ۲۰۰۹ بیش از ۲۸ درصد افزایش یافته است.افزایش ۳۵ درصدی حجم عملیات کانتینرهای ترانزیتی خارجی، ۱۷ درصدی حجم عملیات کانتینرهای وارداتی به منطقه ویژه، ۶۵ درصدی حجم عملیات کانتینرهای صادراتی و ۴۳ درصدی حجم عملیات کانتینرهای ترانزیتی داخلی در بندر شهید رجایی طی سال ۲۰۱۰ نشان از عملکرد مطلوب این بندر در سال بحران اقتصادی در جهان داشته است.
این ترمینال به تجهیزات خاص حمل و نقل کانتینری نظیر جرثقیل های مخصوص و اسکله هایی با عمق و آبخور بالا مجهز است. وضعیت تجهیزات آن به شرح جدول ۵-۸ می باشد.
جدول۵-۸: تعداد و نوع تسهیلات بندر شهید رجائی (اشکریز و همکاران، ۱۳۸۸)