در گروه اول ورودی شهرهای حاشیه دریای خزر شامل آمل، بابل، محمودآباد، نور، نوشهر، چالوس، سلمان شهر، تنکابن، رامسر، لنگرود، لاهیجان، رشت، بندرانزلی، فومن، در گروه دوم ورودی شهرهای حاشیه کویر و فلات مرکزی ایران در مسیر جاده تهران – اصفهان شامل قم، سلفچگان، دلیجان، میمه و بالاخره در گروه سوم ورودی برخی از شهرهای مهم تاریخی و توریستی شامل اصفهان، شیراز، قزوین و تهران مورد بررسی قرار گرفته است.
از مشاهدات میدانی فضاهای ورودی این شهرها نتایج زیر حاصل شده است:
۱ – فضاهای ورودی شهرها غالباً فاقد ساختاری مشخص و متمایز می باشند.
۲ – فضاهای ورودی شهرها غالباً فاقد هویت بوده و در اثر اغتشاشات بصری و محیطی به هویت شهرها آسیب می رسانند.
۳ – کاربری های با سیمای نامطلوب نظیر تعمیرگاه ها، اسقاطی ها، و انبارهای سیمان منظر ورودی اغلب شهرها را تشکیل می دهند.
۴ – در غیاب سیمای طبیعی ویژه و شاخص، عامل و یا ویژگی خاصی که فضای ورودی یک شهر را از شهرهای دیگر منطقه متمایز و مشخص گرداند در فضای ورودی اغلب شهرها وجود ندارد.
۵ – هدایت و راهنمایی تازه واردین به نقاط مختلف شهر به خوبی صورت نمی گیرد.
۶ – تابلو های معرفی کننده شهرها اغلب در مکان های نا مناسب و با کیفیت و اندازه نامتناسب قرار گرفته و به راحتی قابل رویت نمی باشند.
۷ – در صورت وجود عناصر ارزشمند و نمادین تاریخی و طبیعی، این عناصر اغلب در میان اغتشاشات بصری و محیطی فضاهای ورودی گم شده اند.
۸ – فضای ورودی شهرها غالباً فاقد جذابیت بصری بوده و انگیزه ای برای ورود به شهر ایجاد نمی کند.
۹ – به دلیل فقدان ساختاری مشخص، در این فضاها غالباً حس ورود به شهر در شخص ایجاد نمی شود.
۱۰ – در صورت وجود عناصر طبیعی با ارزش نظیر پوشش گیاهی و یا برجستگی و تنوع شکل زمین در داخل و یا پیرامون فضای ورودی شهر از تاثیر نامطلوب اغتشاشات محیطی و بصری تا حدی کاسته میشود.
۱۱ – در ورودی شهرهایی که فاقد منظر طبیعی زیبا هستند. تاثیر منفی اغتشاشات محیطی و بصری مشهودتر است.
۱۲ – به دلیل پایین بودن کیفیت محیطی و وجود برخی از کاربری ها نظیر تعمیرگاه اتومبیل و. . . . در اغلب ورودی ها قابلیت آن برای برخی از فعالیت های اجتماعی نظیر فعالیت تفرجی از بین رفته است. به غیر از تعداد محدودی از ورودی ها نظیر ورودی دروازه قرآن شیراز که همچنان دارای تفرجی نیز می باشد. (نظریان، ۱۳۷۲).
– آینده ورودی شهرها
با توجه به توسعه کالبدی بیش از پیش شهرها، حاشیه های امروز، بافت های میانی شهرهای آینده ما هستند که یقیناً بافت های مساله دار در آن زمان خواهند بود. بنابراین توجه به کیفیت فضای ورودی شهرها و تبیین چند سونگر مسایل آن، یکی از اساسی ترین موضوعاتی است که در طراحی و ساماندهی ورودی ها باید در نظر گرفت.
۲-۱۴٫ تجارب جهانی ساماندهی ورودی
از گذشتۀ دور تا دهۀ پیشین کمتر به مبادی ورودی که دائماً در حال تغییر می باشند توجه می شد و بیشتر ساماندهی های موجود در این بخش از شهر در زیرمجموعۀ طرحهای فرادست گنجانده می شد و در اجرا نیز جزء اولویت های آخر محسوب می شد. همۀ این عوامل باعث می شود تا در بررسی گذشتۀ ساماندهی مبادی ورودی نگاهی به طرح هایی بکنیم که در سطح کلان تر انجام شده اند و مبحث ساماندهی مسیرهای حمل و نقل در حاشیه شهر نیز در زیرمجموعۀ آن قرار دارند.
امروزه در تحولات جدید شهرنشینی جهان و ظهور مشکلات ناشی از آن، مراکز شهرهای بزرگ و قدیمی بیشتر از دیگر نقاط شهری در معرض عوارض نامطلوب توسعه شهری قرارگرفته اند. این پدیده در تمام شهرهای بزرگ اروپا، آمریکا و کانادا به اشکال مختلف بروز کرده و به همین دلیل انواع برنامه ها و روشها برای حل مسایل مراکز شهری مطرح و تجربه شده است. در شهرهای جهان سوم به دلیل رشد سریع کالبدی، هجوم مهاجران و نبود برنامه ریزی مسایل و مشکلات نواحی مرکزی به صورتی شدیدتر ظاهر شده و حتی گاه به صورت یک مساله ملی خود را نشان می دهد. در طول دو سه دهه اخیر، طرح های ساماندهی حواشی شهری با اهداف و اشکال مختلف در بسیاری از شهرهای جهان به اجرا درآمده است.
تنوع تجارت جهانی در زمینۀ ساماندهی ورودی های شهری بسیار شایان توجه است. کشورهای مختلف با فرهنگ ها، زبان ها و اعتقادات متفاوت، تجارب بسیار ارزنده ای را در طول تاریخ از خود بر جای گذاشتهاند که نشان دهندۀ هویت هر یک از شهرهای تاریخی در جهان می باشند. این تجارب با کارهای هوسمان در پاریس و نوشته های راسکین و موریس در انگلستان واقدامات سیت در اتریش آغاز شد. پس از جنگ جهانی دوم مخصوصا بعد از دهۀ ۱۹۶۰ اتفاقات مهمی رخ داد که سبب تغییر جهت روند ساماندهی شهری در جهان شد. تجارب جهانی ساماندهی مبادی ورودی را از کشورهایی آغاز می کنیم که صاحب سبک و مکتب می باشند. ساماندهی مبادی ورودی همیشه جزء و زیر مجموعه ای از طرح های ساماندهی شهری بوده اند و چندین سال بیشتر طول نمی کشید که به طور مستقل از طرح های بالادست به آن توجه شده است. به همین منظور در این بخش نمی توان به صورت جداگانه به بررسی طرح های ساماندهی مبادی ورودی پرداخت. در واقع در این بخش سعی شده است تا به طرح های ساماندهی شهرهایی پرداخته شود که ساماندهی بافت حاشیه ای، معابر منتهی به شهر و ورودی ها جز اهداف اصلی آنها بوده است و پس از آن وضعیت کنونی مبادی ورودی همین شهرها را تشریح کرده ام.
۲-۱۴-۱٫ لستر
مهمترین مسئله در امر مرمت و توسعۀ شهری لستر، ایجاد ارتباط منطقی میان مرکز تاریخی شهر (بخش قدیمی) با مناطق جدید شهری است. برای ایجاد این ارتباط، مناطق جدید شهری توسط دسترسی های سریع تا نزدیکترین نقطه به شبکه پیاده شهر قدیم متصل می شوند، بنابراین تغییرات وسیع و ناگهانی و یا بریدگی در بافت های قدیم ایجاد نمی شود. همچنین در مجاورت شبکه اصلی پیاده مرکز شهری که اتومبیل بدان راهی ندارد، توقف گاه های چند طبقه ایجاد گردیده تا مشکلات رفت و آمد شهروندان نیز حل شود. اقدامات مرمتی شهر لستر به صورت زیر می باشند:
-
- جلوگیری از وارد شدن هر گونه صدمه ای بر شالوده و سازمان بافت قدیم شهر.
-
- کنترل رفت و آمد وسایل نقلیه خصوصی به داخل بافت قدیم
-
- ایجاد دسترسی های اضطراری و امکان دستیابی به نقاط دور دست.
-
- تغییر عملکرد و معاصر کردن فعالیت های شهری، مشروط بر ایجاد مکانی برای خدمات عمومی و فرهنگی
-
- شناخت دقیق شهر قدیم. (حبیبی وهمکاران، ۱۳۸۱).
تصویر ۲-۲ ورودی کنونی شهر لستر از جنوب شرق
ماخذ: (گوگل ارث)
ورودی این شهر در حال حاضر متشکل از چندین فلکه و گره ترافیکی می باشد. این ورودی که از سمت جنوب شرق می باشد با بدنه ای از پوشش گیاهی احاطه شده است و در لایه دوم خود کاربری های صنعتی بزگ و کارخانه ها را در بر دارد. در واقع این کارخانه ها هیچ گونه تعارضی با ماهیت ورودی ایجاد نمیکنند. حول آخرین فلکه و قبل از رسیدن به بافت قدیم و اصلی شهر می توان خدماتی که برای مسافرین در نظر گرفته شده است را مشاهده کنیم که پارک و فضای سبز و سرویس عمومی و خرید حتی در این مجتمع گاراژ ماشین نیز می باشد. در واقع این تمهیدات در پشت کمربند سبزی که حول بافت اصلی شهر است قرار گرفته و این کمربند سبز مانند همان درب ورودی شهر عمل می کند که با گذر از آن وارد فضای شهری شده. این ورودی درواقع از برخی نقاط ضعف برخوردار هست مثلا نبود نشانه های شاخص شهری و رویت نشدن آن از ورودی و عدم القا حس یک مرتبگی به شخص ورودی ولی در طرح ساماندهی این شهر بر اساس اهداف گفته شده آسیب نرساندن به بافت قدیم شهر توسط کاربری های وسیع شونده (مانند مراکز صنعتی) بوده است که ورودی به عنوان یک فیلتر این وظیفه را به خوبی انجام داده است. (ماگتین، ۱۳۸۷).
۲-۱۴-۲٫ وین
وین از جمله شهرهایی است که ساماندهی شهری در آن بیشتر از بعد طراحی شهری مورد توجه قرار گرفته است و طرح های متعددی برای این شهر ارائه شده است، لیکن طرح «واگنر» در محله ای از وین شناخته شدهترین آنهاست. واگنر بر مبنای نیاز ساکنان بافت، به طراحی شهری پرداخت. وی طرفدارا مالکیت عمومی زمین در اطراف شهرها و مخالف سودجویی مالکان خصوصی بود. «کامیلوسیت» نیز از دیگر افرادی است که تفکراتش در طراحی شهری وین بسیار مورد استفاده قرار گرفت. با توجه به برنامه ریزی های انجام شده، تمام زمین های اطراف شهر وین تا شعاع ۱۵ کیلومتری در اختیار شهرداری قرار گرفت و بدین ترتیب سوداگری زمین و ساختمان، با در اختیار قرار گرفتن زمین در دست شهرداری ها، منتفی شد. این تصمیم متاثر از قانون ۱۹۱۰ در آمستردام (مکتب آمستردام) بود که در آن مقرر گردید: زمین های اطراف شهر در اختیار شهرداری قرار گیرد. گوا اینکه این بحث در ابتدا بر اساس منظر شهری مطرح شد ولی بعدها تاثیر بسزایی در طراحی شهری وین از خود بر جای گذاشت.
نکات مورد توجه در ساماندهی شهری وین شامل موارد زیر است:
۱- هدف از ساماندهی شهری در وین بهسازی ونوسازی شهری است وبازسازی در دستور کار قرار نمیگیرد. زیرا جمعیت این شهر ثابت مانده و ساخت و سازهای صورت گرفته در آن، جوابگوی نیاز ساکنان بوده و ساخت وساز جدید ضرورتی ندارد.
۲- در اهداف فرهنگی، ارتقای کیفیت فرهنگی وهویت تاریخی شهر در دستور کار قرار گرفته است.
۳- سیاست ها و ملاحظات کالبدی درصدد نگه داشت منظر طبیعی شهر و آوردن منظر طبیعی به درون شهر است.
۴- از نظر حمل ونقل و رفت و آمد شهری، اولویت با مسیرها و شبکه های پیاده است و آمد و شد سریع در مرحله دوم قرار دارد. به طور دقیق تر شبکه سواره و تردد اتومبیل ها اهمیت ثا نوی دارند.
۵- از نظر تاسیسات و تجهیزات شهری علاوه بر معاصرسازی شبکه های موجود بر تهویه خانه ها و استفاده از نور طبیعی در آنها تاکید می شود. (حبیبی و دیگران, ۱۳۸۱).
تصویر ۲-۳ قسمتی از ورودی شهر وین
ماخذ : (گوگل ارث)
همان طور که ملاحظه می شود در این تصویر می توان اهداف تعیین شده ساماندهی به خوبی در ورودی این شهر پیاده شده است، و بسیاری از ویژگی های ورودی شهری موفق را مشاهده کرد. دریافت سریع و کلی از شهر صورت گرفته و در ذهن ناظر تصویر و معنایی مطلوب از ورود به شهر تشکیل می گردد. دروازه ورودی شهر نقش کریدور بصری بین داخل و خارج شهر بوده و به دلیل فرم خاص خود دعوت کننده و جهت دهنده به حرکت مسافران می باشد. همچنین کیفیت بصری بالاو سیمای طبیعی مطلوب مسیر ورودی باعث افزایش کیفیت سکانس ها وهویت بخشی که در نهایت باعث ایجاد حس مکان و تعلق خاطر ناظر به این فضا خواهد گشت.
۲-۱۴-۳٫ آمستردام
آمستردام از معدود شهرهای اروپایی است که امر شهرسازی و برنامه ریزی شهری به طور مدام از آن پیگیری شده است. از قرن هفدهم به این سو، شهرسازی در این شهر حرکتی آرام و تدریجی داشته، از تحولات تند و پر مخاطره به دور بوده است. از اواخر قرن نوزدهم نیاز به توسعه بیشتر شهر و تجهیز فضای کالبدی برای جواب گویی به نیازهای یک شهر مرفه ضرورت یافت. درنتیجه تلاش برای تدوین طرح های شهرسازی، به منظور ایجاد تغییراتی در سطح معماری و بافت شهری آغاز شد. در این شهر بلعکس لندن و پاریس، ساختمان سازی در سال های آخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، بیشتر به نفع طبقات متوسط کم درآمد و کارگران رونق یافت. در سال ۱۹۰۱ لایحه ای برای تهیه مسکن و توسعه شهرها در هلند به تصویب رسید که یکی از جامع ترین لوایح درزمینه پیشرفت شهرسازی در جهان است. مطابق این قانون، شهرهایی با جمعیت بیش از ده هزار نفر موظف به تهیه طرح جامع، به اضافه نقشه های اجرایی دقیق اند. این طرح و نقشه ها هر ده سال یک بار به تبعیت ازتغییرات جدید، تجدید نظر شده و اصلاحات لازم در آنها به عمل میآید و خرید ساختمان هایی که تخریب آنها جهت برنامه ریزی شهرسازی ضروری می باشد، مجاز شمرده شده است. در پی تصویب این لایحه، تلاش برای مالکیت عمومی شهر بر زمین های بایر- به جهت جلوگیری از سوداگری بر روی زمین آغاز شد و به موفقیت هایی نیز دست یافت. نظارت بر نمای ساختمانها برای هماهنگی با ساختمان های اطراف، به عهده کمیسیون نظارت بر زیبایی گذاشته شد.
طرح یک محلۀ مسکونی در آمستردام بر عهدۀ برلاگه معمار معتبر آن زمان قرار گرفت. طرح اول وی در سال ۱۹۰۲ میلادی حالتی مصنوعی داشته، فاقد مشخصات یک نقشه کامل، با توجه به تمام نیازهای ساکنان محله بود. درنقشۀ دوم که وی در سال ۱۹۱۵ میلادی تهیه کرد، توجه وی به آپارتمان سازی و تولید انبوه مسکن به عنوان تنها راه حل برای مسئلۀ مسکن مشهود است. پس از سال ها هنوز منازل مسکونی مورد نظر او در خیابان های اصلی قرار دارند، گوا این که طرح از نظر شهرسازی دچار کاستی هایی است. طرح جامع آمستردام در سال ۱۹۳۴ میلادی با جمع آوری آمار در زمینه های مختلف و با در نظر گرفتن تمامی عوامل موثر در شهرسازی تهیه شد. در این طرح و طرح های دیگری که در هلند به اجرا در آمد، پیش بینی نوع سکنه و احتیاجات آینده آنان بدقت مورد توجه قرار گرفت. این طرح ها فقط حدود کلی و عام توسعۀ شهری را معلوم کرده، طراحی جزئیات نقشه ها را به تناسب زمان و احتیاجات بعدی به عهده شهرسازان و معماران گذاشته اند. مهمترین خصیصه طرح آمستردام، توجه به رابطۀ پیچیدۀ خانه و شهر و نیازهای ساکنان و ارتباط متقابل آن هاست. به این ترتیب با وجود یک طرح جامع که قابلیت تطبیق با نیازهای زمان را دارد، شهر از تعادل و هماهنگی خوبی برخوردار بوده، نیاز به طرح های مرمتی در آن کمتر به چشم می خورد.
اقدامات طرح های مرمت شهری در آمستردام در بر گیرندۀ موارد زیر است:
-
- توسعه شهر از درون و برون و از بین بردن مناطق عقب افتاده و متروک است.
- مرمت شهری بر بهسازی، نوسازی و در صورت لزوم حتی بازسازی و ساخت مجدد بنا تاکید دارد.
فرم در حال بارگذاری ...
