وبلاگ

سفرهای بین و در محدوده.
سفرهایی در محدوده مرکزی تجاری شهر.
سفرهای ارتباط­دهنده مراکز اصلی فعالیت (جوتین­خیستی و کنت­لال،۸۷۶:۱۳۸۱).
۲-۴-۳. توزیع زمانی- مکانی سفرهای درون شهری
توزیع زمانی و مکانی سفرها از مشخصه­های مهم و بارز سفرهای شهری است که معمولاً در تلفیق با هم در نظر گرفته می­شوند (امینی­نژاد و افتخاری،۱۳:۱۳۹۰). سفرها هم در سرتاسر فضا و در عین­حال در طول زمان ایجاد می­شوند. از اینرو هر سفر یا حرکت ترافیکی یک مبدأ و یک مقصد که در نقاط جغرافیایی خاص شهرها قرار گرفته­اند دارا می­باشند. وجود تسهیلات حمل و نقل که هر مبدأ خاص را به مقصدی وصل می­ کند، افراد را قادر به مسافرت می­ کند. توزیع فضایی سفرها در شهرها به طور مستقیم به پیکربندی فضایی سیستم حمل و نقل ارتباط دارد. بنابراین شبکه راه ها همه مکانها را به هم وصل می­ کند (امینی­نژاد و افتخاری،۱۲:۱۳۹۰).

۲-۵. ارتباط برنامه­ ریزی شهری و برنامه­ ریزی حمل و نقل شهری
از بخش­های مهم برنامه­ ریزی ­شهری، برنامه­ ریزی حمل و نقل شهری است که بیش از همه موضوعات برنامه­ ریزی­ شهری با علوم فیزیک، ریاضی و کنترل سیستمها^[۱۶] پیوند خورده است. بنابراین، بیش از بقیه شاخه­ های برنامه­ ریزی قابلیت مدل­سازی، برنامه­ ریزی و پیش ­بینی را دارد (هال،۱۳۸۴). مطالعه حمل و نقل به عنوان نیازی اجتماعی با مطالعات جریان حمل و نقل ادغام گردیده و برای پیش ­بینی احتیاجات تسهیلات حمل و نقل به کار می­رود. همچنین به عنوان عامل تغییر به برنامه­ ریزان و طراحان برای پیش ­بینی نتایج تغییرات حمل و نقل یاری می­رساند. از اینرو جغرافیای حمل و نقل پیوندهای نزدیکی را با برنامه­ ریزی حمل و نقل و مهندسی ترافیک در مقیاس­های مختلف برقرار ساخته است (امینی­نژاد و افتخاری،۲۴:۱۳۸۹). با این وجود برنامه­ ریزی شهری حمل و نقل جزء جدا نشدنی طرح­های جامع شهری است. برای همه شهرهای بزرگ جهان چه به طور مستقل و یا چه به صورت بخشی از طرح­های جامع و تفصیلی و غیره برنامه­ ریزی­هایی انجام شده است (امینی­نژاد و افتخاری،۱۲۱:۱۳۹۰). در یک نگرش سیستمی برنامه­ ریزی شهری به ویژه بخش برنامه­ ریزی کاربریها با برنامه­ ریزی حمل و نقل رابطه تعاملی داشته و از یکدیگر تفکیک­ناپذیرند (پرنیان،۱۰:۱۳۷۶). نگرش به برنامه­ ریزی حمل و نقل نیز در مسیر نگرش کلان­شهری آن تحول گسترده­ای پیدا کرده و حتی کاملاً دگرگون شده است. عواملی چون، زمان، هزینه، و ایمنی سفرها باید مورد توجه حمل و نقل شهری باشند. موضوع حمل و نقل در سمت و سوی نگرش کلان­شهری لحظه به لحظه در حال دگرگونی است و پدیده­ای با چنین ماهیت متحول، مسلماً نمی­تواند بدون روش متناسب با نگرش کلان­شهری حمل و نقل، قرین موفقیت باشد (شهیدی،۷۸:۱۳۷۰). لذا برنامه­ ریزی حمل و نقل کلان­شهری ماهیتاً برخوردی جامع با کل سیستم کلان­شهر دارد. از سویی با عبور از گذشته، حال و آینده و پوشش آنها جامعیت زمانی، برخورد با سیستم حمل و نقل کلان­شهری را دنبال می­ کند و از سوی دیگر با گذر از اجرای محلی، شهری و فراشهری و پوشش کل محدوده کلان­شهری از یک طرف و محیط آن محدوده از طرف دیگر، به دنبال جامعیت مکانی است و بالاخره اینکه با عبور از ابعاد اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و کالبدی و پوشش کل محتوای کلان­شهر به دنبال جامعیت محتوایی برخورد با کلان­شهر است (نوابخش و کفاشی،۱۳۸۷).
۲-۵-۱. شبکه حمل و نقل (شبکه ارتباطی)
نظام ارتباطات و یا شبکه ارتباطی را می­توان به ایجاد ارتباط میان اجزاء و عملکردهای گوناگون شهری که دارای دو جزء عملکردی و کالبدی است. به عبارت دیگر، جریان حمل و نقل و ترافیک (آمد و شد) در شهرها، همان شبکه ارتباطی یا خیابان­ها و کوچه­هاست که سازمان و سلسله مراتبی خاص دارد. در شهرهای گوناگون و در دوره­ های متفاوت بر حسب نوع وسایط نقلیه و تنوع مکانی شهر، اشکال یا ساختارهای گوناگون می­یابند که یکی از شاخص­ های استخوان­بندی شهر است (سعیدنیا،۱۳۸۱). نشانگر حرکت انسان در فضا است و مسیر آن برحسب نیازهای جابه‌جایی و دسترسی مشخص می‌گردد. عرصه عمل انسان را گسترده می کند، به‌ طوری که وسعت پراکندگی شبکه‌های ارتباطی نشانگر وسعت حضور انسان در عرصه فضا است (آسایش،۱۳۸۰). شبکه از جمله عوامل ساختاری بسیار مؤثر و با اهمیت در شکل­ گیری و توسعه کالبد شهر است و شامل: شبکه معابر سواره، شبکه معابر دسترسی و شبکه ترکیبی می­باشد (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،۱۳۷۴). شبکه حمل و نقل و شوارع ارتباطی، در واقع زیرساخت­های کالبدی هستند که حرکت وسایل حمل و نقل مختلف از طریق آنها صورت می­­پذیرد. این حرکت، پدیدآورنده یک سیستم کنشی یا فعالیت است. معمولاً برای ارزیابی این سیستم از اندازه، نوع، و فراوانی حرکت وسایل نقلیه استفاده می­ شود (Khisty: 2003,23).
۲-۵-۲. اهداف و وظایف شبکه حمل و نقل شهری (شبکه ارتباطی)
به طور کلی هر شبکه حمل و نقل شهری دو وظیفه را بر عهده دارد:
الف- جابجایی افراد و کالا در طول شبکه.
ب- جمع­آوری افراد و کالا از مبدأ رساندن آنها به مقصد و برعکس.
عمل نخست را حرکت می­نامند، و دومی را دسترسی یا دسترسی­یابی. مفهوم قابلیت دسترسی و حرکت با مفهوم طبقه ­بندی راه ها از نظر راه­های شریانی، جمع­کننده­ها و خیابانهای محلی رابطه نزدیکی دارد. برای آنکه حرکت با سرعت بیشتری همراه باشد، لازم است که از توقف­های پی­در­پی به منظور تبادل کالا و مسافر کاسته شود. بنابراین، خاصیت حرکت و دسترسی برخلاف یکدیگر عمل می­ کنند و دستیابی به هر کدام به کاهش کارکرد دیگری می­انجامد. هر اندازه قابلیت دسترسی یک یا شبکه بیشتر باشد، سرعت کمتر خواهد بود؛ و هر چقدر دسترسی کمتر باشد سرعت در داخل شبکه افزون­تر می­ شود (امینی­نژاد و افتخاری،۳۴:۱۳۹۰-۳۳). اکثر معابرشهری دارای چندین عملکرد مختلف می­باشند. معمولاً به صورت دسترسی، ترافیک محلی و ترافیک عبوری بیان می­شوند (سیدحسینی،۲۴:۱۳۸۰).
۲-۵-۳. تأثیرات مثبت و منفی حمل و نقل
به طور کلی تأثیر فعالیتهای حمل و نقل می ­تواند مثبت، سازنده و مطلوب و یا منفی و نامطلوب باشد. که
تأثیرات مثبت حمل و نقل عبارتنداز:
- بردن صنعت تا دورترین مناطق، که پیشرفت صنایع محلی را به دنبال خواهد داشت.
- تسریع رشد اقتصادی.
- کاهش زمان سفرها.
- کاهش تعداد تصادفات (البته در حالتی که راه های موجود اصلاح شده و سطوح سرویس آنها به سطوح سرویس بالاتر ارتقاء می­یابد) (سیدحسینی،۱۳۸۰) .
تاثیرات منفی حمل و نقل عبارتنداز:
- تغییرات کاربری ­زمین و نتیجتاً تغییرات بی­اندازه در ارزش ارضی (ملموسترین نوع این تغییرات، تبدیل واحدهای مسکونی به واحدهای تجاری است.
- آلودگی محیط­زیست شامل (آلودگی هوا و تغییرات آب و هوا).
- آلودگی صوتی.
- آلودگی منظره (به عنوان مثال می­توان به برخی از محلات و خیابانهای کشورهای هند و پاکستان که در آنها انواع وسایل نقلیه و عابرین ­پیاده به صورت مخلوط در حرکتند، اشاره نمود).
- تراکم جمعیت.
- برهم­زدن عدالت ­اجتماعی، برای رعایت عدالت­ اجتماعی حتی­الامکان باید سعی شود مصرف­ کنندگان واقعی (دارندگان اتومبیل، استفاده­کنندگان از اتوبانها، جاده­ها، راه­آهن، فرودگاهها و غیره) پرداخت­کننده هزینه­ها باشند، نه اینکه هزینه­ها از بیت­المال عمومی جامعه تأمین گردد (سیدحسینی،۱۳۸۰).
۲-۶. معرفی چند مدل عملکردی (تلوم) در رابطه با سیستم حمل و نقل شهری
انوع زیادی از تلومها^[۱۷] وجود دارند، که اغلب آنها طی دوره تحول کمی علم جغرافیا در دهه۷۰ و ۶۰ میلادی پدیدار شدند. هسته اصلی اغلب مدلهای حمل و نقل و کاربری یک نوع پیش ­بینی اقتصادی و منطقه­ای است، که موقعیت و وضعیت بخش اقتصاد پایه را پیش ­بینی کرده و تخصیص مناسب فضایی آنها را فراهم می­سازد. معروفترین آنها مدل لاوری، جاذبه، دسترسی و هنسن می­باشد. این مدل­ها از اجزاء حمل و نقل و کاربریها هستند که به اختصار به معرفی آنها پرداخته شده است.
۲-۶-۱.مدل لاوری^[۱۸] : نخستین مدلی بود که دو جزء مهم تعامل فضایی را به یکدیگر پیوند داد. در وهله اول تعاملات فضایی بین فعالیتهای اساسی اشتغال و زونهای سکونتی را مورد محاسبه قرار داد. این مدل مجموعه یکپارچه­ای از اجزاء حمل و نقل و کاربریهاست، که شامل چند تخصیص سکونتی، اشتغال و مدل تقاضای سفر است که با هم ترکیب شده ­اند (امینی­نژاد و افتخاری،۱۳۹۰: ۱۱۷-۱۱۶).
۲-۶-۲. مدل جاذبه : به مانند مدل لاوری، رابطه بین کاربری سکونتی و دیگر کاربریها از جمله محل اشتغال به کار می­رود. برای تعیین حجم سفر در مناطق شهری براساس اینکه حجم سفر تابعی از جمعیت مختلف شهر و فاصله بین آنهاست استفاده می­ شود (امینی­نژاد و افتخاری،۱۳۹۰: ۱۲۰-۱۱۹). نشانگر کنش متقابل بین دو نقطه رابطه­ای مستقیم، با اندازه و یا میزان جمعیت و رابطه­ای معکوس، با فاصله بین آنها است. مدل جاذبه مدلی کاربردی در بررسی و پیش ­بینی حرکات جمعیت در فضای کنش متقابل میان آنها مؤثر و ارزشمند است. همچنین در تجزیه و تحلیل کنشهای متقابل انسانی و در غالب بررسیها در زمینه برنامه­ریزیهای حمل و نقل به کار گرفته شده ­اند (محمودی،۴۱:۱۳۷۶-۳۹). بنابراین در کاربردهای عملی مدل جاذبه می­توان به مواردی چون کیفیت و کارآیی شبکه­ ها، نوع حمل و نقل، زمان مسافرت، هزینه­ های حمل و نقل در واحد مسافت و سایر عواملی که به طریقی موجب افزایش اثر اصطکاکی فاصله می­شوند دقت گردد و توانی متناسب با میزان احتمالی اصطکاک فاصله تعیین شود (محمودی،۵۱:۱۳۷۶)
۲-۶-۳. مدل دسترسی : این مدل تقریباً شکل تکامل­یافته مدل جاذبه­ است. معمولاً با مسایل و پدیده ­های تحلیل فضایی همراهی دارند. در آن در مورد توزیع سفر مربوط به یک کاربری خاص تجزیه و تحلیل انجام می­ شود. مثلاً یک مدل توزیع سفر فعالیت مسکونی از محلهای کار یا بالعکس (امینی­نژاد و افتخاری،۱۲۱:۱۳۹۰).
۲-۶-۴. مدل دسترسی هنسن : این مدل برای پیش ­بینی مکان جمعیت طراحی شده و فرضیه اساسی مدل دسترسی به مراکز اشتغال، عامل اصلی در تعیین مکان جمعیت می­باشد. در کاربرد آن، شاخص دسترسی به اشتغال برای هر منطقه تعیین می­ شود (پورمحمدی،۶۸:۱۳۸۲-۶۶). یعنی آنکه برای تعیین مکان یک محله مسکونی، لازم است اشتغالات در مناطق اطراف آن تا شعاع خاصی بررسی شده و در فواصل و محدودیت­ها و تسهیلات رفت­وآمد تأثیر داده شود (امینی­نژاد و افتخاری،۱۲۱:۱۳۹۰)
۲-۷. تعاریف و طبقه ­بندی انواع راه ها و ارائه ضوابط برای هر یک از معابر
راه های شهری از نظر نحوه تعیین مشخصات هندسی به سه گروه کلی متمایز از یکدیگر طبقه ­بندی می­شوند که عمدتاً با توجه به نقش آنها تعریف می­شوند: راه های شریانی درجه۱، شریانی درجه۲ و خیابانهای محلی شکل (۲-۱) (رحیمی،۹۴:۱۳۸۹).
شکل(۲-۱): انواع راه های شهری
^*مأخذ: (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی، ،۱۳۷۴ :۷۱، اصلاح نگارنده)
۲-۷-۱. راه­های شریانی: مجموعه ­ای است که برای عبور وسایل نقلیه موتوری، دوچرخه و پیاده ساخته می­ شود. به راه در داخل آبادانی­ها، خیابان نیز اطلاق می­ شود (رحیمی،۹۴:۱۳۸۹).
۲-۷-۱-۱. راه شریانی درجه۱: به راه های اطلاق می­گردند که عملکرد ارتباطی آنها حائز اهمیت است. هدف از احداث این­گونه راه ها، تسریع در جابجایی مسافر و کالا است، معمولاً به شبکه راه های برون­شهری متصل­اند و جهت ارتباط برون­شهری و بین شهر به کاربریهایی که دارای جاذبه ترافیک بالا می­باشند مانند فرودگاه، ترمینالهای مسافربری، تفریحگاهها و غیره متصل می­نماید. علاوه بر این می­توان مناطق شهری را از طریق این­گونه راه ها به یکدیگر متصل نمود. کاربری های حاشیه این خیابانها می­بایست خالی از هرگونه ساخت­و­ساز برنامه­ ریزی شود (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،۱۳۷۴ :۷۲). با توجه به «نقش راه ها»، در طراحی و بهره ­برداری از آن به جابجایی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می­ شود. برای رعایت این برتری، دسترسی وسایل نقلیه موتوری و همچنین عبور پیاده­ها از عرض راه تنظیم می­ شود. همچنین نحوه کنترل دسترسی راه های شریانی درجه۱ به آزادراه، بزرگراه و راه عبوری دسته­بندی می­شوند (رحیمی، ۹۶:۱۳۸۹).
۲-۷-۱-۱-۱.آزادراه: راهی است که در تمام طول آن، جریان ترافیک توسط موانع فیزیکی از یکدیگر جدا می­شوند. جریان ترافیک در آن بدون وقفه (آزاد) است. برای تأمین چنین وضعیتی کلیه تقاطعها در آن غیرهمسطح است (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،۱۳۷۴:۷۲).
۲-۷-۱-۱-۲.بزرگراه: راهی است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی از یکدیگر جداست و در برخی از طولهای آن می­توان جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد. بزرگراه می ­تواند معدودی تقاطع همسطح هم داشته باشد، به شرطی که فاصله تقاطعها از یکدیگر زیاد باشد (بیش از حدود ۵/۲ کیلومتر) (رحیمی، ۹۷:۱۳۸۹). نحوه ورود و خروج به بزرگراه کنترل شده می­باشد و تقاطعهای آن همسطح است (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،۷۲:۱۳۷۴). بزرگراه‌ها حمل و نقلی شخصی، بازرگانی و بارکشی عمومی با حجم و مقدار متوسط، خدمات جمع‌ آوری و ارسالی، حمل و نقل کوتاه و متوسط درون­شهری و سرویس راه‌های فرعی می­باشد (هاگت۱۳۷۹: ۳۱۹).
۲-۷-۱-۱-۳. راه عبوری: ادامه راه های برون­شهری دوخطه، دوطرفه در داخل شهرهای معمولاً کوچک و متوسط یا روستاهاست به شرطی که عملکرد ارتباطی آن در داخل شهر یا روستا حفظ شود. برای حفظ این عملکرد می­بایست ورود و خروج به آن کنترل شده باشد. تقاطعهای آن همسطح می­باشد (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،۱۳۷۴ :۷۲). فاصله تقاطعهای همسطح راه عبوری از یکدیگر کمتر از حدود ۵/۲ کیلومتر نیست (رحیمی،۹۷:۱۳۸۹).
۲-۷-۱-۲. راه­ شریانی درجه۲: راهی است که در طراحی و بهره ­برداری از آن، به جابجایی و دسترسی وسایل نقلیه موتوری برتری داده می­ شود. برای رعایت این برتری، حرکت پیاده­ها از عرض خیابان کنترل می­ شود. دارای عملکرد درون­شهری­اند و شبکه اصلی راه های درون­شهری را تشکیل می­ دهند (رحیمی،۹۷:۱۳۸۹). با در نظر گرفتن بار ترافیک و سلسله­ مراتب کاربریها در حاشیه این خیابانها می­توان نسبت به عملکرد ارتباطی یا دسترسی آن برنامه­ ریزی نمود. ابزار طراحی و تعیین نوع کاربری های حاشیه راه عمده­ترین ابزار جهت دسترسی به این اهداف تلقی می­گردد. همچنین پارکینگ در حاشیه خیابانهای شریانی ممنوع است جز در خیابانهایی که به دلیل کاربری های حاشیه­ای آن نقش «دسترسی» در محور، قوی تشخیص داده شده باشد (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،۷۲:۱۳۷۴).
۲-۷-۲. خیابانهای محلی: این خیابانها عمده­ترین شریانهای تشکیل­دهنده بافتهای شهری­اند و در آنها کار، خرید، گردش، بازی­بچه­ها جریان دارد. علاوه بر دسترسی، باید به «نقش اجتماعی» آنها نیز توجه بیشتری نشان داد (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،۷۲:۱۳۷۴).
از سوی دیگر راه های شهری شش نقش اصلی برعهده دارند که عبارتنداز:
فراهم آوردن امکان جابجایی برای وسایل نقلیه موتوری (نقش جابجایی).
فراهم آوردن امکان دسترسی وسایل نقلیه موتوری به بناها و تأسیسات (نقش دسترسی).
ایجاد بستری برای ارتباطات اجتماعی نظیر کار، گردش، بازی و ملاقات (نقش اجتماعی).