از دیدگاه تجاری نیز یقینا درست شدن راه های مناسب، نفوذ اجناس اروپایی در ایران را چند برابر می کرد و این مساله ای بود که خواسته یا ناخواسته حکام ایران مانع آن شده بودند.زیرا ساخته شدن راه ها سبب می شد سرمایه داران اروپایی مانند مور و ملخ به ایران سرازیر شوند و حتی لباسهای خارجی جایگزین لباسهای اصیل ایرانی گردد.(اورسل،۱۳۵۳: ۱۱۵).
سخت گذر بودن راههای ایران به یک ابزار دفاعی طبیعی در برابر نفوذ بیگانه تلقی می شد و تصور چنین بود که با این موانع می شود مملکت را از خطر دشمن خارجی محفوظ نگه داشت. در صورتی که قبل از قاجاریه ثابت شده بود که یکی از عوامل رشد و پیشرفت ایران در تعامل با کشورهای دیگر بوده و توسعه راههای ارتباطی بسیار تأثیر گذار و باعث کار آمدی بیشتر نیروهای ملی و توسعه اشتغال می شود. (فوروکاوا، ۱۳۸۴: ۲۶۴).
متأسفانه حاکمان قاجار هم در این زمینه مقصر بودند که زمینهسازی نمیکردند. اگر تعمیر و اصلاح راه های کشور به خصوص ایجاد خطوط راه آهن برای بیگانگان از لحاظ اقتصادی یک اصل بود، جهت پیشرفت اقتصادی ایران هم به کار میآمد و حتی برای آینده هم مورد استفاده قرار میگرفت. در صورتی که از وضعیت موجود یعنی خرابی راه ها و عدم انجام اصلاحاتی در این زمینه، راهزنان سوء استفاده کرده و به چپاول و غارت کاروانهای تجاری و بازرگانی میپرداختند. انگلیسیها برای پیشبرد امور و ایجاد نظم و امنیت در راه های ارتباطی افسران سوئدی را جهت ادارهی امور ژاندارمری استخدام کرده بودند و چون راه به جایی نمیبردند سعی در استخدام برخی افراد محلی کردند تا بلکه اوضاع را آرام کنند. در عصر قاجار انگلستان با تحمل مخارج گزاف چون به موفقیتی دست نمییافت به فکر تغییر حکومت قاجاریه میافتد. (ویلسن،۱۳۴۷ : ۳-۲۷۲)
به نظر می رسد این عوامل مانعی اساسی در امر راهسازی به شمار می آمدند به همین لحاظ در اواخر حکومت قاجاراز شکوه و عظمت ایران که زمانی عظیم ترین پادشاهی جهان را در اختیارداشت چیزی باقی نماند و در مفهوم واقعی ایران در حالت عقب ماندگی به سر می برد.(نوردن،۲۵۳۶: ۱۵).
ز-نقش کشورهای بیگانه در ایجاد راه ها
در انتقال کالاهای خارجی ازطریق راه های ایران کیفیت و ایمن بودن راه ها برای کشورهای روس و انگلستان مهم بود همینطور وجود امکانات رفاهی در راه ها سلامت کالاها و بازرگانان را تضمین می کرد و سبب می شد در این زمینه دچار مشکل نگردند. بنابراین درخصوص امتیازات راهسازی در ایران دو کشور دارای منافعی بودند که سبب رقابت سختی درمیان آنها شده بود و همین رقابتها بر دیگر اوضاع کشور تاثیر داشت. دراین زمینه به نقش هر کدام از کشورها واهداف آنها در زمینه راهسازی می پردازیم.
راه های ارتباطی خارج از کشور با ایران بواسطه دریای خزر درشمال و خلیج فارس در جنوب در عصر قاجار بسیار آسان شده بود. تقریبا هر هفته کشتی های روس وانگلستان به سواحل دریای خزروخلیج فارس می روند و بواسطه عبور ومرور خارجی در مردم ایران ترقی و پیشرفت مشاهده می شود و مملکت ایران به سمت آبادانی می رود (مارکام،۱۳۶۷: ۱۶۵).
۱-نقش روسها در ایجاد راه های ایران
ناهمواری و سختی راه های ایران در عصر قاجار کار تجارت و بازرگانی را با کشورهای اروپایی بسیار کند کرده بود. به همین جهت برای آنها به صرفه نبود تا از طریق راه های ارتباطی ایران کالاهای تجاری را وارد ایران کنند یا کالاهایی که خود از ایران میخرند اقدام به حمل و نقل آن کنند. به همین جهت با واسطه کالاهای خریداری شده را به سواحل دریاها انتقال داده و از آنجا تحویل گرفته و به کشور خود حمل میکردند پس هزینهها بسیار بالا میرفت. وجود چنین معضلاتی برای روسها و انگلیسیها در ایران دوچندان بود و جهت رفع این موانع به اخذ امتیازات راهسازی در ایران میپردازند.
روسها دایرهی فعالیت تجاری و بازرگانی خود را در ایران سال به سال گسترش میدادند و به غیر از پایتخت شهرهای همدان و اصفهان و سیستان را نیز زیر چتر داد و ستد خود گرفتند. به همین منظور ایجاد راه های شوسه توسط روسها حساب شده بود. (اوبن، ۱۳۶۲: ۲۳۵)
روسها قصد ندارند با ایجاد راه های ارتباطی خوب به داد و ستد با ایران بپردازند بلکه طرح و نقشهی انها بلندمدت بود و میخواستند به آبهای گرم خلیج فارس دسترسی داشته باشند پس دلخوشی روسها جهت نیل به این هدف این بود که از منطقه بیطرف راه باز است و از طریق قزوین و همدان و اصفهان میتوانند خود را به خلیج فارس برسانند. برای اینکه روسها با دخالت رقیبان مواجه نشوند حتی به کالاهای تجاری آلمان به مقصد ایران اجازهی ترانزیت می دهند تا با نقش روسیه به عنوان برقرارکننده نظم و آرامش در ایران مخالفت نشود. (گروته، ۱۳۶۹: ۲۷۰)
۲- نقش انگلستان در ایجاد راه های ایران
انگلستان نیز همانند روسیه در ایجاد و اصلاح راه های ارتباطی ایران در دوره قاجار نقش مهمی دارد. در نظر انگلستان شناسایی راه های ارتباطی ازلحاظ استراتژیکی و منابع طبیعی در درجه اول قرار دارد و با توجه به دو اصل ذکر شده هدفهای بالاتری را دنبال می کند. از جمله نفوذ در ارکان دولت و ایجاد تفرقه بین مردم با دامن زدن به اختلافات قومی، تا بدین وسیله سلطهی سیاسی خود را بر ایران تکمیل کند. بنابراین ایجاد راه های ارتباطی سهل و آسان جهت رسیدن به مقصود امری ضروری بود.
به نظر میرسد که انگلستان در قراردادهایی که با ایران دارد حاضر می شود تمام احتیاجات فوری دولت ایران را به منظور ترقی وسایل حمل و نقل که موجب توسعه تجارت و بازرگانی گردیده و از قحطی در مملکت جلوگیری می کند، برطرف کند. (ساید، ۱۳۶۳: ۸۳)
پس با این وجود می شود به نقش انگلستان در ایجاد راه های ارتباطی چنین پرداخت که اهداف آنها ماهیت کاملاً اقتصادی دارد و در این زمینه شدیداً با دولت روسیه رقابت دارد. از آنجا که دولت انگلستان همیشه با تمام نیرو از فعالیت بازرگانانش پشتیبانی میکرد و باعث میگردید همه جا ودر سختترین مسیرهای ارتباطی احساس امنیت کنند و با خدمات اطلاعاتی که کنسولگریهای انگلستان انجام میداد زمینه برای پیشرفت و نفوذ اتباع انگلیسی در ایران فراهم میشد.
حجم مبادلات انگلستان با ایران نسبت به روسیه در حال افزایش بود چون حسابگرانه بود و سرمایه های خود را بیجهت حیف و میل نمیکردند. (گروته، ۱۳۶۹: ۲۷۲)
انگلستان در زمینه عمران و آبادانی که شعار و سیاست اکثر کشورهای استعماری بود حوزه فعالیت خود را جهت راهسازی، روی احداث خط کشتیرانی، ایجاد راه های شوسه، و خط آهن متمرکز کرده بود. دایرهی این فعالیتها بر روی ایالتهایی بود که از لحاظ جغرافیایی زیر نفوذ انگلستان قرار داشت. هدف کلی از احداث چنین راههایی، ایجاد ارتباط جنوب، جنوب شرق با مرکز ایران بود.
فعالیت شرکت لینچ انگلستان در ایران با تکمیل چنین راههایی با محدودیت همراه بود چرا که مسیرهای ارتباطی اهواز- اصفهان با سرکشی و طغیان ایالات لر به خصوص بختیاریها ناامن بود و مجبور بودند امتیاز این راه را به سران ایل واگذار کنند. چون مسیر کوهستانی و صعبالعبور بود و در طول چند ماه مسدود میشد و مرمت راه نیز کار سادهای نبود شرکت لینچ از فعالیتهایی که انجام داده بود سود زیادی کسب نکرد. (همان، ۲۷۵)
به نظر میرسد در اواخر دوره قاجار جنگ جهانی اول بر فعالیت شرکت لینچ تأثیرگذار بود و باعث گردید فعالیت شرکت نیمهکاره باقی بماند و راهسازی به صورت سطحی در بخشهایی از جاده صورت بگیرد. به همین منظور دولت ایران مجبور می شود امتیازنامه لینچ را لغو کند. (ویلسن، ۱۳۴۷: ۵۲)
فصل سوم
راه های اصفهان در عصر قاجار
راه های ارتباطی اصفهان در عصر قاجار همان راههایی است که در حال حاضر به سمت پایتخت یا مراکز استانهای دیگر در جنوب و غرب و شرق کشور امتداد دارد. در حقیقت طرح راه ها متناسب با طبیعت ایران و وضع ناهمواریها و رودخانهها بوده و در حال حاضر علیرغم پیشرفتهایی که در فن راهسازی ایجاد شده است. مسیر راههای شوسه و حتی راهآهن بر وفق اقتضای طبیعت کشور انتخاب شده است.
ابتدایی بودن وسایل حمل و نقل و سنتی بودن جامعه قاجار مانع از ایجاد تحول در راههای ایران بود. در واقع اطلاع از وضعیت راههای کشور حاصل نقد و بررسیهای سفرنامهنویسان اروپایی است. اصفهان در عصر قاجار از گزند قشون کشیهای داخلی در امان نبود. با تغییر پایتخت از اصفهان به تهران، این شهر شکوه و عظمت گذشته خود را از دست داد و رو به خرابی رفت (جابری انصاری، ۱۳۷۸: ۳۰).
شواهد حاکی از آن است که قاجارها نه تنها در حفظ بناهای تاریخی هیچ کوشش جدی به عمل نیاوردند، حتی در مقاطعی در زمان فتحعلی شاه، محمدشاه و ناصرالدین شاه به اصفهان لشکر کشیدند و آسیبهایی به شهر وارد آوردند. و در اواخر این دوره از تخریب بناهای تاریخی نیز کوتاهی نکردند (میر سیدعلی جناب، ۱۳۷۱: ۲۵۴).
بی توجهی قاجارها نسبت به وضعیت راه ها سبب شده بود تا از لحاظ اوضاع اجتماعی دیگر نشانی ازشکوه و عظمت دوران صفوی به چشم دیده نشود و همین وضعیت باعث شده بود تا از لحاظ اقتصادی و سیاسی شبیه مراکزعمده ولایتی همچون تبریز- مشهد و شیراز گردد. در واقع بعد از فجایع حمله افغانها به شهر،اصفهان دستخوش سیاستهای تعدادی از حاکمان چون ظل السلطان گردیده بود که می خواستند اصفهان را ازلحاظ سیاسی –اقتصادی مطابق منافع خود نگهدارند.(لسان السلطنه سپهر،۱۳۹۲: ۲۹).
توضیحات فوق بیانگر آن است که راه ها به حال خود رها شده و حتی ناامنی و مشکلات ارتباطی گستردهای نیز ایجاد گردید.
الف: موقعیت جغرافیایی اصفهان
جلگه ای که اصفهان درآن واقع شده است از همه سو با کوهها احاطه شده مگر از جنوب شرقی که مجاور بیابان است.(بارتلد،۱۳۷۷: ۲۱۹).
این استان با مساحت ۱۰۶۱۷۹ کیلومترمربع حدود ۵/۶ درصد ازمساحت کل کشور را به خود اختصاص داده است و بعد ازتهران و مشهد سومین شهر بزرگ ایران محسوب می شود.این استان درطول تاریخ از لحاظ تقسیمات کشوری در حال تغییرو تحول بوده است و درچهار راه شمالی – جنوبی و شرقی- غربی کشور قراردارد و در طول تاریخ محل رفت و آمدو برخورد اقوام و فرهنگ های مختلف بوده است.ازسمت شمال و شرقی به کویر محدود می گردد و قسمت غربی و جنوبی آن به ارتفاعات زاگرس منتهی می شود
استان اصفهان از لحاظ جغرافیایی در مرکز فلات ایران واقع شده است. وجود دشتهای وسیع و حاصلخیز و در برخی مناطق، منابع آب فراوان، چون زایندهرود، و در بخش شرقی آن بیابان‌های گرم و خشک، که به کویر لوت منتهی می شود جاذبههایی را به وجود آورده است.
قرار گرفتن اصفهان در مرکز کشور به عنوان مرکز ارتباط غرب و شرق و شمال و جنوب کشور توجه حاکمان را در طول تاریخ به خود معطوف داشته و همین عامل سبب گردیده در سه دوره تاریخی آل بویه، سلجوقی و صفوی به عنوان پایتخت انتخاب گردد.(شفقی، ۱۳۸۱: ۶).
موقعیت جغرافیایی اصفهان در عصر قاجار همان ویژگیهایی را دارد که در صدها سال قبل از آن وجود داشته است. در واقع اصفهان گذرگاهی برای کاروانهای تجاری و بازرگانی محسوب میشده است.(بارتلد،۱۳۷۷: ۲۲۳).
در واقع می شود اصفهان را محلی برای استراحت کاروانها دانست زیرا که رهگذران با پیمودن فرسخها راه در نواحی دشت و بیابانی خسته به این محل میرسیدند. جدا از اهمیت اقتصادی، حرکت نیروهای نظامی در مسیرهای ارتباطی اصفهان بر اهمیت سوقالجیشی آن افزوده و علیرغم تحولاتی که در صنعت حمل و نقل اروپا ایجاد گشته، این شهر توانسته بود نقش و جایگاه اقتصادی و تجاری خود را حفظ کند و شرایط آن را داشته تا به یک چهار راه بزرگ ترانزیت جهانی تبدیل شود (سیرو، ۱۳۵۷: ۸-۷).
طبق ارزیابی اولیویه اصفهان در سمت چپ رودخانه زایندهرود و در زمینی مسطح و هموار که حدود ۲۰ فرسخ به سمت شرق و چهار فرسخ به سمت غرب و ۱۲ فرسخ به سمت شمال و دو فرسخ در جهت جنوب امتداد داشته است که در واقع مساحت اصفهان را نشان میدهد.در گذشته به اصفهان لقب صد دروازه که پایتخت پارتها نیز بوده دادهاند. لیکن به سبب استقرار سپاهیان در این منطقه به اسپادانه بیشتر شباهت دارد.در عصر صفوی اصفهان مرکز فرود آمدن بار و باراندازهای کاروانیان بود، ولی با روی کار آمدن قاجارها از عظمت و شکوفایی شهر کاسته شد (اولیویه، ۱۳۷۱: ۱۱۲).
فلاندن معتقد است اصفهان عصر قاجار بیرونقترین و کم جمعیتترین دوران تاریخی خود را سپری میکرد (فلاندن، ۱۳۵۶: ۱۱۵).
در بررسی جغرافیای تاریخی اصفهان با روستایی به نام جی سروکار داریم، پیش از آنکه اصفهان تبدیل به شهر شود، شهر قدیمی اصفهان واقع در سه کیلومتری جنوب شرقی آن درست در کنار زایندهرود به نام جی و بعدها به نام شهرستان معروف بوده است. شهر جی فاصله چندانی با زایندهرود نداشت. وجود زایندهرود و وابستگی زندگی انسانی به آب، مهمترین عامل شکل گیری شهر اصفهان در مرکز فلات ایران بوده است. جی نام قدیمی شهر امروزه نام یکی از بلوکهای قدیمی اصفهان میباشد. عدم وجود بلایای طبیعی به خاطر قرار نگرفتن بر روی کمربند زلزله و جنبه دفاعی شهر مهمترین عامل در ایجاد و توسعه شهر اصفهان میباشد. و به خاطر همین موقعیت جغرافیایی، به سپاهان مشهور گشته بود. قرار گرفتن شهر بر بستر شبکه های ارتباطی و واقع شدن آن در مرکز از لحاظ ارتباطی اهمیت خاصی را به آن بخشیده بود. در واقع اصفهان در حکم پلی است که مناطق کمارتفاع شرق کشور را به سرزمینهای کوهستانی غرب متصل میسازد. بدین جهت کاروانهای بازرگانی و مسافرین در راه ها جهت رفع خستگی، اصفهان را محل اتراق و استراحتگاه خویش قرار میدادند و حتی معتدل بودن آب و هوا گاهی سبب اقامت دائمی کاروانیان در شهر میشد (سیرو، ۱۳۵۷: ۷۹).
افضلالملک معتقد است این شهر از سه طرف بلوک جی واقع شده و از سمت غرب به بلوک ماربین منتهی می شود. این شهر دارای ۱۴ دروازه است که در چهار طرف شهر قرار دارد. در غرب دروازه مارنان که پل معروفی نیز به این نام دارد و در شمال دروازه طوقچی در شرق دروازه جویبار و در جنوب دروازه خواجو از مهمترین آنها هستند. و این موضوع حکایت از آن دارد که شهر موقیعت مناسبی برای تجارت داشته است (افضلالملک، ۱۳۸۰: ۲۴).
وجود برخی تپههای باستانی در جوار جادهها حاکی از آن است که راههای ارتباطی امروزی بر روی جادههای باستانی ایجاد شده است. جهتهای اصلی و فرعی راههای اصفهان به این معنی است که راههای خروجی اصفهان به سمت شمال از لحاظ پستی و بلندی و ناهمواریها از راههای خروجی اصفهان به سمت جنوب متفاوت است.ایجاد راههای فرعی در کنار راههای اصلی با هدف خاصی ایجاد شده اند. بدین منظور افرادی جهت رهایی از مشکلات و سختی راههای اصلی از جمله ناامنیها یا برخی عوامل طبیعی چون باتلاقی بودن راه در فصل زمستان آنها را مجبور میکرد که از این راه ها استفاده نمایند (سیرو، ۱۳۵۷: ۸).
راههای ارتباطی اصفهان با سایر استانها از پنج محور خروجی شهر بر متنوع بودن راههای اصفهان دلالت دارد.
۱- محور اصفهان- تهران
از طریق میمه- دلیجان و سه راه سلفچگان- قم که بر روی راههای باستانی اصفهان- قم ایجاد شده است.طول مسافت ۴۸۰ کیلومتر است و به جهت جابجایی کالاهای بازرگانی از سایر نقاط به سمت پایتخت این مسیر اهمیت اقتصادی زیادی داشته است و به همین جهت حساسترین محورهای ارتباطی اصفهان به شمار می آید. بر سر راه تهران- اصفهان به فاصلهی ۱۵۰ کیلومتری اصفهان کوتاهترین راهی که گلپایگان را به کاشان وصل می کند و در محل تقاطع با جاده قم- اصفهان- شیراز قرار گرفته است یک راه میانبُر است (ساسان،۱۳۶۴: ۱۷۹)).
یحیی دولت آبادی زمانی که در کابینه وثوق الدوله بود در سال ۱۳۳۷ق پس از۳۰ سال دوری از اصفهان بار دیگر عازم اصفهان می شود و خصوصیات راه تهران به اصفهان را چنین توصیف می کند:"راه تهران- اصفهان ارابه رو شده است و من با ارابه یکی از دوستان مسافرت میکنم،اوضاع راه از این قرار است. از تهران تا چند فرسخی کاشان راهبانان دولتی در کارند اما مثل این است که نباشند…از آنجا تا نزدیک مورچه خورت یا۱۲ فرسخی اصفهان حکومت و راهداری و همه چیز در دست مامورین سردار جنگ ماشاالله خان پسر نایب حسین کاشی است که به دولت یاغی است.مالیات می گیرد،باج راه دریافت می کند، حکومت مستقل دارد،نظم و امنیت هم به ظاهر برقرار است و این حدود ازحدودی که به دست دولتیان است بهتر اداره میشود."(دولت آبادی،۱۳۷۱: ۱۱۰).
۲- محور اصفهان- شیراز
این محور هم به طول ۴۸۱ کیلومتر بر روی راههای باستانی شکل گرفته است و از لحاظ ویژگیهای مربوط به راه ها بسیار متفاوت از راههای اصفهان به سمت تهران میباشد.در محور اصفهان به شیراز تا قمشه راه امن و سهلالعبور بوده ولی پس از خارج شدن از قمشه به طرف شیراز وجود گردنهها در مناطق کوهستانی راه را بسیار ناامن میسازد (گوبینو، ۱۳۶۷: ۱۹۵).
از لحاظ کاربرد تجاری و بازرگانی اهمیت این مسیرها کمتر از مسیرهای اصفهان به تهران نیست و در واقع کالاهای تجاری از مقصد خلیج فارس تا تهران بر روی همین راه ها حمل میشده است. ناامنی این مسیر انگیزه های تجارت و بازرگانی را برای تجار کم رنگتر میساخت. پس تدابیر امنیتی برای کاروانهای تجاری امری ضروری به نظر میرسید که اگر کالاهای حکومتی بود یا از کشورهای دیگر در این مسیر حمل میشد قطعاً این تدابیر اندیشیده میشد. انگلیسیها در این مسیر جهت حفاظت از کالاهای تجاری خود مأمورانی را گماشته بودند (ویلُسن، ۱۳۴۷: ۲۴۲).
۳- محور اصفهان- یزد
به طول ۳۱۶ کیلومتر است که از سمت شرق اصفهان به طرف کوهپایه- نایین و اردکان می‌گذرد. در این مسیر که یک راه ترانزیتی محسوب میگردد از لحاظ جابجایی بار و کالا حائز اهمیت است و در فصل گرما کاروانهای تجاری باید گرمای سوزان این مسیر که به سمت کویر مرکزی امتداد دارد تحمل کنند. وجود کاروانسراهای متعدد با آب انبارها در جوار آن جهت کاهش مشکلات این مسیرها از تدابیری است که در دوره های تاریخی گذشته اندیشیده شده است و در دوره قاجاریه هم از آن بهره بردهاند. کاربرد راههای کویری در شرق بیشتر به جهت شرایط خوب چراگاه و ارزانی غله خراسان بوده است و سبب گردیده که بیشتر رفت و آمدها از ناحیهی یزد و اصفهان در جنوب باتلاق نمک صورت گیرد (آلفونس، ۱۳۷۱: ۱۵۳).
۴- محور اصفهان- خرمآباد
فرم در حال بارگذاری ...
