وبلاگ

ب: معابر شریانی درجه دو
۱- خیابان های شریانی اصلی حداکثر ۶۰ کیلومتر در ساعت
۲- خیابان های شریانی فرعی حداکثر ۵۰ کیلومتر در ساعت
پ: معابر محلی- در این معابر و میدان ها حداکثر ۳۰ کیلومتر در ساعت
۲-۱۰-۲ در راه­های بیرون شهر و مناطق غیر مسکونی
الف : آزادراه­ها حداقل ۷۰ و حداکثر ۱۲۰ کیلومتر در ساعت
ب: بزرگراه­ها حداکثر ۱۱۰ کیلومتر در ساعت
پ: جاده­های اصلی روزها حداکثر ۹۵ و شب ها ۸۵ کیلومتر در ساعت
ت: جاده­های فرعی روزها ۸۵ و شب ها ۷۵ کیلومتر در ساعت. (آیین نامه راهور، ۱۳۸۴، ۵۵)
۲-۱۱ ایمنی راه^[۱۹]
۲-۱۱-۱ هدف از طرح موضوع ایمنی راه
اولین مرگ ناشی از وسیله نقلیه موتوری در سال ۱۸۹۶ میلادی در لندن به وقوع پیوست. از آن تاریخ تاکنون تصادفات جاده­ای جان ۳۰ میلیون نفر را گرفته است. در حال حاضر سالانه بیش از ۰۰۰/۲۰۰/۱ نفر در سراسر دنیا در اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می­ دهند و سهم کشور ما از این رقم چیزی در حدود ۲۰ هزار نفر می­باشد. از طرفی نباید به پدیده تصادفات به عنوان یک عامل طبیعی نگریسته شود و این تصور به وجود آید که نمی توان برای بهبود ایمنی کاری انجام داد و به عبارت دیگر همواره باید این جمله که تصادفات قابل پیشگیری هستند مد نظر قرار گرفته و طرح ها و برنامه ها بر اساس آن پیاده شوند. از طرفی دیگر تجربه کشورها ی پیشرفته دنیا نشان داده که می توان با برنامه ریزی دقیق و مستمر­، تعداد و شدت تصادفات را به طور محسوسی کاهش داد. بسیاری از کشورهای توسعه یافته اخیرا کشورهای در حال توسعه را در برنامه ­های ایمنی جاده ای از طریق کمکهای فنی و مطالعات مشاوره­ای که اغلب توسط برنامه های ایمنی جاده ای از طریق برنامه کمک­های چند جانبه بین المللی تأمین بودجه می­شوند­، یاری می­ دهند. بعضی از مهمترین آنها طبق گزارش ارائه شده به هجدهمین کنفرانس جهانی ^[۲۰]P.I.A.R.C بدین قرار می­باشند

- در انگلستان مؤسسه تحقیقات راه و ترابری (^[۲۱]TRRL) برنامه ­های خود را در مورد ایمنی راه­های کشورهای در حال توسعه ادامه داده است. در این تجزیه و تحلیلی تصادفات با کامپیوتر ابداع شده و در مورد شش کشور مورد استفاده قرار گرفته است­.
- در سوئد یک برنامه تحقیقاتی توسط ((سازمان توسعه بین المللی سوئد)) درمورد مسایل ایمنی جاده ای در آفریقای جنوبی سرپرستی می شود­.
- شورای تحقیقات راه استرالیا (ARRB^[22]) در حال تلاش است که پیشرفتهای اخیر در اقتصاد ریاضی را برای تجزیه و تحلیل آمار تصادفات جاده ای به کار گیرد­. (تن زاده ، ۱۳۹۰،۳۹۵)­
در سه سال گذشته دو سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی فعالیت های خود را در پیشگیری از تصادفات ترافیکی راه ها شدت بخشیده اند­. این فعالیت منجر به تشکیل گروه پیشگیری از صدمات و خشونت های سازمان جهانی بهداشت در مارس سال ۲۰۰۰ تهیه و ادغام یک استراتژی ۵ ساله برای پیشگیری از صدمات حوادث ترافیکی راه ها در سازمان جهان بهداشت و حمایت بیشتر مالی و انسانی از فعالیت های پیشگیری از حوادث ترافیکی راه ها در سرتاسر جهان شد.
سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی تخمین زده اند که در سال ۱۹۹۰ تصادفات جاده ای در بین بیش از صد عامل شناخته شده مرگ یا معلولیت در مقام نهم قرار دارد.پیش بینی شده است تا سال ۲۰۲۰ این عامل پس از نارسائیهای قلبی و افسردگی مزمن به مقام سوم مرگ و میر در جهان تبدیل شود­. تحقیقات نشان داده است که علل تصادفات حاصل تداخل پیچیده عوامل مربوط به وسیله نقلیه­، جاده­، محیط و عوامل انسانی است.بعضی کارشناسان تأکید می کنند که بیشتر برنامه های ایمن سازی که سعی در تغییر عملکرد و عادات انسانها دارند (مانند جلوگیری از رانندگی تحت نفوذ الکل و مواد مخدر­، بستن کمربند ایمنی و بازدید فنی وسیله نقلیه) مشکل است که کاملا به مرحله ی اجرا در آیند. اما بهبود ایمنی به شکل عملیات موردی مهندسی (مانند استفاده از ابزار کنترل سرعت و ترافیک، جداسازی ترافیک، طرح مهندسی تقاطع ها و حذف نقاط تصادف خیز ) ثابت شده است که عمومأ مؤثرند­.
هر تصادف نتیجه یکسری اتفاقات متوالی است که بر اثر رویدادهای مشخصی اتفاق می­افتد و هر اتفاق نیز به یکی از اجزا سیستم ایمنی وابسته می باشد. بنابر این مطابق جدول شماره ۲-۷ هر تصادف به دلیل از بین رفتن تعادل بین سه جز سیستم ایمنی به وقوع می­پیوندد (همان منبع، ۳۹۶).