موافق

۱۸.۳%

۲۰.۰%

۲۴.۴%

مخالف

۸۱.۷%

۸۰.۰%

۷۵.۶%

البته نتایج حاصل از پیمایشهای جهانی(سال ۲۰۰۰-۲۰۰۳) نیز نتایج فوق را تایید میکند(پیوست)
۴-۳-۲-۳- مرحله سوم
در این مرحله با مقایسه تغییرات در این نگرشها میتوانیم تغییرات در سنخهای ارزشی را حدس بزنیم. البته در این قسمت نیز هر نگرش را جداگانه مورد بررسی قرار می‌دهیم.
۴-۳-۲-۳-۱-ارزشها و نگرشهای دینی :
تنها گویه‌ای که در تمام پیمایشها تکرار شده است پرسش درباره مناسک جمعی (رفتن به مسجد) است اما می‌توان در میان پیمایش‌ها سوالات مشابه دیگری نیز مشاهده نمود ، گویه‌های پیمایش‌های مختلف درباره اقامه نماز در مسجد و نتایج آماری هر پیمایش را در پیوست(جدول ()) مشاهده می‌کنید(اوّلین جدول در مورد یک گروه سنی خاص (۲۵ - ۱۵) سال و جدول دوّم یک مطالعه طولی برای یک سن خاص (۲۵ – ۱۵) از ۱۳۵۳ تا بالاتر از ۵۰ برای ۱۳۸۲ است).

(در سال ۵۳ دو سوال در این زمینه پرسیده شده است آیا به مسجد می‌روید و هر چند وقت یکبار. محسنی در متن خود اشاره می‌کند «رفتن به مسجد با توجه به اینکه به طور کلی از رفتارهای پسندیده محسوب می‌شود عمومیت قابل ملاحظه‌ای دارند و نسبت کسانیکه به مسجد می‌روند به ۷۱% می‌رسند(محسنی،۱۳۵۵) (آمار ۳۶/۴۶ درصد برای ۱۵ – ۲۵ ساله‌های شهری) می‌توان نتیجه گرفت که از افرادی که به سوال «آیا به مسجد می‌روید» جواب بلی داده‌اند سوال بعدی را پرسیده‌اند.
شاهد دیگر گویه‌های دیگر است به طوریکه در سوال دوّم گویه‌ای به عنوان اصلاً و یا هیچوفت مشاهده نمی‌شود، شاید دلیل آورده شود به علت عمومیت گزینه ۲ یا ۳ بار در ماه به منزله نرفتن به مسجد حساب آید ولی نگاهی به آمار این قسمت و گویه خیر در سوال اوّل این نظریه را رد می‌کند. بنابراین ابتدا درصدهای سوال اوّل را تصحیح می‌کنیم و سپس سوال دوّم (شهری ۱۵ – ۲۵ ساله) و سپس درصد آری از سوال اوّل را در همه درصدهای سوال دوّم ضرب کرده و میزان به مسجد رفتن شهری‌های ۱۵ – ۲۵ ساله را بدست می‌آوریم).
تغییرات در بهجای آوردن نماز در مسجد در طی این ۳۰ سال(۴ پیمایش) را در پیوست جداول
(۲و۳)و( نمودارهای(۴-۲ و ۳) مشاهده میکنید.
نمودار ۴-۲: درصد افرادی که بسیار به مسجد میروند(طولی)

نمودار ۴-۳: درصد افرادی که بسیار به مسجد میروند(نسلی)

سوالهای دیگر تنها بین ۲ یا ۳ پیمایش مشترک بوده‌اند
-انجام فریضه نمار :نتایج را در پیوست، جدول (۴و۵) و نمودارهای(۴-۴و۵) مشاهده میکنید
نمودار ۴-۴: درصد افرادی که اظهار داشته اند که نماز خود رامرتب میخوانند(طولی)

نمودار ۴-۵: درصد افرادی که اظهار داشته اند که نماز خود رامرتب میخوانند(نسلی)

- به نظر شما آدم صوابکار کیست؟(پیوست، جدول (۶,۷) و (نمودارهای (۴-۶ و۷)) .
نمودار ۴-۶: درصد افرادی که برای معرفی انسان صوابکار دلایل مذهبی را عنوان نمودهاند(طولی)

نمودار ۴-۷: درصد افرادی که برای معرفی انسان صوابکار دلایل مذهبی را عنوان نمودهاند(نسلی)

در رابطه با سوال “آدم صوابکار کیست؟” در پیمایش‌های ۷۴ و ۸۲ گویه‌ای با همین مضمون به چشم می‌خورد اما گویه‌های هر سه پیمایش با یکدیگر متفاوتند، مرحوم اسدی گویه‌ها را به دو قسمت دلایل مذهبی و غیر مذهبی تقسیم‌بندی نموده است که برای روشن ساختن بعد تجربی دین مفید به نظر میرسد. نگارنده خود پاخهای گویه های پیمایش ۷۴، ۸۲ را بر اساس این معیار تقسیم‌بندی نموده است.
- به نظر شما آدم گناهکار کیست : این گویه را نیز همانند گویه قبل به دوگزینه دلایل مذهبی و غیر مذهبی تقسیم می‌کنیم . (پیوست، جدول (۸) و نمودار (۴-۸))
نمودار ۴-۸: درصد افرادی که برای معرفی انسان گناهکار دلایل مذهبی را عنوان نمودهاند(طولی)

- از قدیم گفتهاند که سرنوشت هر کس روی پیشانیش نوشته شده است. با وجود اینکه این گویه به گونه‌ای نشان دهنده درجه تقدیرگرایی به شمار می‌رود ولی به دلیل همبستگی این شاخص با شاخص‌های دینی، به این گویه نیز توجه می‌کنیم، (پیوست،جداول(۹و۱۰) و نمودارهای(۴-۹و۱۰)).نمودار ۴-۹: درصد افرادی که به گویه “از قدیم گفتهاند که سرنوشت هر کس روی پیشانیش نوشته شده است” پاسخ مثبت دادهاند(طولی)

نمودار ۴-۱۰: درصد افرادی که به گویه “از قدیم گفتهاند که سرنوشت هر کس روی پیشانیش نوشته شده است” پاسخ مثبت دادهاند(نسلی)

- به دو گویه‌ نیز برمی‌خوریم که در دو پیمایش ۵۳ و ۸۲ تکرار شده‌اند و آن نگرش به گذشته و آینده مذهب است. این گویه یکی از گویه‌هایی است که تحولات فرهنگی را نشان می‌دهد. همانگونه که مشاهده می‌کنید ظهور دین‌گرایی و بیشتر شدن نقش آن در سال ۵۳ و افول و کمرنگ شدن آن در سال ۸۲ از پیش‌بینی‌های آینده دین‌داری از نظر مردم است در واقع افراد اظهار داشته‌اند که مردم بعد از سال ۵۳ نسبت به قبل آن دیندارترند و همچنین قبل از سال ۸۲ نسبت به بعد از آن. بنابراین ما با یک نمودار ۸ شکل در وضع دینداری مردم طی سالهای ۵۳ – ۸۲ مواجهیم (البته از نظر این دو گویه). (پیوست،جداول(۱۱و۱۲)و نمودارهای(۴-۱۱و۱۲)).
نمودار ۴-۱۱: درصد افرادی که برای گویه “آینده توجه به مذهب بیشتر خواهد شد یا کمتر” پاسخ بیشتر میشود را انتخاب کردهاند(طولی)

نمودار ۴-۱۲: درصد افرادی که برای گویه ” به نظر شما مردم نسبت به سابق به چه میزانی به امور دینی توجه میکنند ” پاسخ بیشتر شده است را انتخاب کردهاند(طولی)

زیارت اماکن متبرکه: نتایج را در پیوست،جدول(۱۳) و نمودار (۴-۱۳) مشاهده میکنید.
نمودار ۴-۱۳: افرادی که زیاد به زیارت اماکن متبرکه میروند(طولی)

- رفتن به مجالس روضهخوانی: نتایج را در پیوست،جدول(۱۴) و نمودار (۴-۱۴) مشاهده میکنید.

اجرای تفکر
توانایی غلبه بر موانع
ویژگی های سازمانی
حمایت مدیر
اختیار کاری
پاداش/ تقویت
اختصاص زمان
موانع سازمانی
حادثه ناگهانی
ویژگی های فردی
تمایل به مخاطره پذیری
تمایل به آزادی عمل و استقلال
نیاز به توفیق
هدفگرایی
شکل (۲-۱) مدل تعاملی کارآفرینِ سازمانی: منبع: کوراتکو و دیگران (۱۹۹۳)
مدل های ایجاد کارآفرینی شرکتی^[۴۴]
هدف از اتخاذ این استراتژی تعمیم روحیه کارآفرینانه در سطح کل کارکنان شرکت می باشد. از میان مدل های ارائه شده، دو مدل از همه فراگیرترند که در اینجا به آنها پرداخته می شود:
الف) مدل ترغیب کارآفرینی شرکتی «کوراتکو و هاجتس»: چهار گام مهم در استراتژی کارآفرینانه شرکتی در این مدل شرح داده شده است که عبارتند از: توسعه بینش^[۴۵]: اولین قدم در طراحی یک استراتژی کارآفرینانه شرکتی، مشارکت در دیدگاه نوآوری است. از آنجا که تصور می شود کارآفرینی شرکتی ناشی از هوشیاری خلاق افراد داخل سازمان می باشد، کارکنان باید این چشم انداز را شناخته و آن را درک کنند. با ایجاد بینش مشترک، اهداف مدیران از اتخاذ استراتژی کارآفرینی شرکتی، مورد شناسایی کارکنان
قرار می گیرد. در شکل ۲-۲ چگونگی دستیابی به دستاوردهای موفقیت آمیز که از ایجاد بینش مشترک آغاز می گردد، نشان داده شده است(سیمونز،ترجمه کیانی،۱۳۸۶).
کاهش میزان شکست و مشارکت بیشتر کارکنان
تشویق برای موفقیت و تثبیت عملکرد

پیشرفت تولید و خدمات، انکیزش و دلگرمی کارکنان
شناسایی افراد موفق و کنارگذاری افراد نالایق
دیدگاه مشترک
برخورداری از پاداش
تشویق مشارکت
مشاکت در عملکرد
شکل (۲-۲) تاثیر دیدگاه مشترک در موفقیت: منبع: کوراتکو و هاجتس (۱۹۸۹)
تشویق و نوآوری: نوآوری ابزار لازم برای کارآفرین است. از این رو شرکت ها باید نوآوری را به عنوان عامل کلیدی در استراتژی هایشان درک کرده و به توسعه آن بپردازند.
برخی نوآوری را پدیده ای بی نظم و بی برنامه معرفی می کنند در حالیکه دیگر محققین بر منظم بودن آن اصرار دارند. با توجه به ماهیت نوآوری می توان هر دو تعریف را قبول داشت. یکی از راه هایی که می توان از آن در درک این مفهوم استفاده کرد توجه بر دو نوع نوآوری یعنی نوآوری رادیکال و بنیادی و نوآوری تدریجی می باشد(سیمونز،ترجمه کیانی، ۱۳۸۶).
ایجاد جو کارآفرینانه در سازمان: برای اینکه مجدداً انگیزه ای برای نوآوری در شرکت های امروزی ایجاد گردد، مهمترین قدم و قدم نهایی، سرمایه گذاری سنگین در فعالیت های کارآفرینانه ای است که موجب تجلی تفکرات جدید در یک محیط نوآور می شود. اگر این منطق با دیگر عناصر یک استراتژی نوآور تلفیق گردد، نیروی بالقوه نوآوری، رشد می کند. به عبارتی برای پیشرفت کارکنان به عنوان یک منبع نوآور در شرکتها، نیاز به فعالیت های توسعه ای و تبادل اطلاعات است. علاوه بر ایجاد روش های کارآفرینانه و پرورش کارآفرینان در شرکت، لازم است جوی ایجاد گردد تا افکار نوآورانه کارکنان شکوفا گردد(سیمونز،ترجمه کیانی، ۱۳۸۶)..
توسعه تیم های کارآفرینی: در شرکت هایی که نسبت به تشکیل تیم های کارآفرینی احساس تعهد می شود، نشانی از تغییر وجود دارد. در واقع آنها «دگرگونی» یا «انقلابی» را در پیش گرفته اند. چنین اقدامات مخاطره آمیزی، استراتژی جدیدی برای بسیاری از شرکتها می باشد. توصیفی که از این تیم ها ارائه می شود این است که آنها مدیر و رهبر خود بوده و عملکردی عالی دارند(سیمونز،ترجمه کیانی، ۱۳۸۶).
ب) مدل کارآفرینی شرکتی از دیدگاه فرای: حرکت به سوی ایجاد کارآفرینی در کل سازمان، فرایندی است که نیاز به برنامه ریزی دارد. این برنامه ریزی شامل پنج مرحله می باشد که ارتباط تنگاتنگی با یکدیگر داشته و به قدری این رابطه ظریف و حساس می باشد که عدم برنامه ریزی صحیح هر یک از مراحل سبب شکست این استراتژی می شود. این مراحل عبارتند از (نوروزی، ۱۳۸۹):
متعهد نمودن سازمان: نوآوری در سازمان ها لزوماً یک فرایند پایین به بالا است. کارآفرینی شرکتی زمانی صورت می گیرد که نوآوری از سطوح پایین تر سازمان آغاز شود. اما بقاء‌و استمرار آن تنها به قدردانی و تشویق کارکنان نیاز دارد.
در مقابل تعهد به کارآفرینی در سازمان فقط می تواند یک فرایند بالا به پایین باشد. تشویق کارآفرینی می توند از داخل یا خارج سازمان صورت گیرد، اما به دنبال تشویق، نیاز به قدرت و اختیاراتی است که تنها از سوی رده های بالای سازمان می تواند اعمال شود.
تعیین مدل کارآفرینی شرکتی: پس از آنکه بالاترین مقام اجرایی نسبت به مفهوم کارآفرینی شرکتی متعهد گردید، قدم بعدی تعین شکل کارآفرینی در سازمان است. کارآفرینی شرکتی اشکال مختلف دارد و شکلی که مناسب یک سازمان باشد، ممکن است برای سازمان دیگر نامناسب باشد. در جدول ۲-۱۰ برخی توصیه ها جهت تغییر ساختار به سمت کارآفرینی آمده است.
توسعه فرهنگ کارآفرینانه: اگر شرکتی واقعاً کارآفرین است، کل فرهنگ شرکت بایستی به گونه ای ارزیابی گردد تا با روش های کارآفرینانه سازمان هماهنگ شود. این کار به فوریت صورت نمی گیرد، در عوض برای این کار تعهد کامل از سوی مدیریت عالی لازم است تا پیشرفت در تمامی لحظات انجام گیرد. فرهنگ کارآفرینانه سازمان اجازه می دهد تا کارآفرینی در مرزهای سازمان تجلی یابد(نوروزی، ۱۳۸۹)
جدول ۴-۵: ساختار کارآفرینی شرکتی

۰۲۳/۰

۲۵۴/۲-

۰۹۴/۰-

LEVit

۰۱۲/۰

۱۱۳/۳-

۴۰۵/۰-

GROWTHit

۰۰۹/۰

۶۱۵/۲-

۱۲۳/۰

ASSINit

۴۵۶/۰

۷۴۵/۰-

۰۳۴/۰-

ΔOIPSit

نتایج تحلیل آماری در خصوص اعتبار الگوی رگرسیونی در بخش اول جدول فوق آمده است. ضریب تعیین مدل رگرسیونی ۱۲۲/۰ می باشد و حاکی از این که این مدل توانسته است ۲/۱۲ درصد از تغییرات در جریان نقد آزاد شرکت­های نمونه آماری در طول دوره پژوهش را از طریق متغیرهای مستقل و کنترلی تبیین نماید. همچنین، نتایج نشان می دهد که آماره دوربین واتسون بین ۵/۱ تا ۵/۲ بوده و بنابراین، بین خطاهای الگوی رگرسیونی خود همبستگی شدیدی وجود ندارد و عدم وجود خود همبستگی بین خطاها، بعنوان یکی از فرض­های اساسی رگرسیون در خصوص مدل برازش شده، پذیرفته می­ شود. سطح معنی داری آماره F برای مدل کمتر از سطح خطای آزمون(۰۵/۰=α ) است و درنتیجه رگرسیون برآورد شده به لحاظ آماری معنی­دار و روابط بین متغیرهای تحقیق، خطی می­باشد. پس از بررسی اعتبار مدل کلی رگرسیون، در جهت تصمیم گیری در خصوص فرضیات، ضرایب هر یک از متغیرهای مستقل موردنظر قرار می­گیرد.

نتایج تحلیل واریانس رگرسیون (ANOVA)، که براساس آماره F درخصوص آن تصمیم گیری می شود؛ برای الگوی برازش داده شده در آزمون فرضیه فرعی اول در دو ستون آخر جدول ۴-۴ آمده است. فرضیه ­های آماری مربوط به تحلیل آماره F بصورت ذیل می باشد.
H0 : βi=0الگوی رگرسیونی معنی دار نیست
H1: βi≠۰ الگوی رگرسیونی معنی دار است
سطح معنی داری آماره F برای مدل کمتر از سطح خطای آزمون(۰۵/۰=α ) است و درنتیجه فرض H0 فوق رد می­ شود و رگرسیون برآورد شده به لحاظ آماری معنی دار و روابط بین متغیرهای تحقیق، خطی می باشد. پس از بررسی اعتبار مدل کلی رگرسیون، در جهت تصمیم گیری در خصوص فرضیات، ضرایب هر یک از متغیرهای مستقل موردنظر قرار می­گیرد.
۴-۶-۱ آزمون فرضیه دوم
*- در رابطه با متغیر سودپیش­بینی نشده قبل از مدیریت سود؛ سودپیش­بینی نشده قبل از مدیریت سود بر مدیریت سود شرکت­ها تاثیرگذار است. نتایج ارائه شده در جدول ۴-۵ نشان می­دهد که ضریب برآورد شده برای متغیر PreAEMUIit که تاثیر سودپیش­بینی نشده قبل از مدیریت سود بر مدیریت سود را نشان می­دهد؛ بمیزان ۱۸۵/۰ و با سطح معناداری ۰۱۸/ ۰ می­باشد که کمتر از از ۰۵/۰ (سطح خطای آزمون) است. این یافته نشان می­دهد که بین متغیرهای مذکور ارتباط مستقیم و معنادار وجود دارد. بر این اساس، می توان دریافت که سودپیش­بینی نشده قبل از مدیریت سود بر مدیریت سود شرکت­ها تاثیر مثبت داشته است.
*- در رابطه با متغیر اهرم مالی میزان اهرم مالی بر مدیریت سود تاثیرگذار است. نتایج ارائه شده در جدول ۴-۴ نشان می­دهد که ضریب برآورد شده برای متغیر GROWTHit که تاثیر اهرم مالی بر مدیریت سود را نشان می دهد؛ بمیزان ۱۵۰/۰- و با سطح معناداری ۰۰۷/۰ می باشد. این یافته نشان می دهد که بین متغیرهای مذکور ارتباط معکوس و معنادار وجود دارد. بر این اساس، می توان دریافت که اهرم مالی بر مدیریت سود تاثیر منفی داشته است. به عبارت­دیگر، شرکت­های دارای سطح بدهی بالاتر، سودآوری کمتری داشته اند.
در فرضیه دوم پژوهش بیان شده است که زمان­بندی بر مدیریت سود شرکت­ها تاثیرگذاراست. نتایج ارائه شده در جدول ۴-۵ نشان می­دهد که ضریب برآورد شده برای متغیر ASSINit که تاثیر زمان­بندی بر مدیریت سود شرکت­ها را نشان می­دهد؛ بمیزان ۱۲۳/۰ و با سطح معناداری ۰۰۹/۰ می باشد که کمتر از ۰۵/۰ (سطح خطای آزمون) است. این یافته نشان می­دهد که بین متغیرهای مذکورارتباط مستقیم(مثبت)، و معنادار، وجود دارد که کمتر از ۰۵/۰ (سطح خطای آزمون) است. این یافته نشان می­دهد که بین متغیرهای مذکور ارتباط معنادار، به لحاظ آماری وجود دارد. بر این اساس، می­توان دریافت که میزان سود عملیاتی بر زمان­بندی فروش دارای­ها اثرمثبت داشته وبا مدیریت سود رابطه مستقیم ومعناداری دارد به عبارت دیگر هرچه میزان سود عملیاتی کاهش پیدا کند زمان­بندی فروش دارای­ها افزایش پیدا کرده بنابراین اگر سود عملیاتی کاهش پیدا کند به خاطر انگیزه­ های مدیریتی، مدیر اقدام به مدیریت سود از طریق فروش دارایی­ های ثابت می­ کنند تا که میزان سود افزایش پیدا کند. این یافته با ادعای مطرح شده در فرضیه دوم که بین زمان­بندی و مدیریت سود رابطه مثبت و معناداری وجود دارد سازگار است و این فرضیه در سطح اطمینان ۹۵% پذیرفته می­ شود.
۴-۷- خلاصه فصل
در فصل حاضر، فرضیات تحقیق مورد تجزیه و تحلیل آماری قرار گرفت. هدف اساسی پژوهش حاضر، بررسی ارتباط بین اندازه شرکت، زمان­بندی بر مدیریت سود شرکت­های پذیرفته شده در بازار اوراق بهادار تهران می باشد. در پژوهش حاضر، در راستای بررسی تاثیر متغیر اساسی بر یکدیگر، دو مطرح شد که در این فصل، مورد تجزیه و تحلیل آماری قرار گرفتند. خلاصه نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل آماری فرضیات در جدول ۴-۷ آمده است.
جدول ۴-۶ خلاصه نتایج حاصل از آزمون فرضیات

خلاصه فرضیه

ضریب متغیر مستقل اساسی

سطح معنی داری آزمون

نتیجه

فرضیه اول:
بین اندازه شرکت و مدیریت سود ارتباط مثبت و معناداری وجود دارد.

اثر دیگر کاهش هزینه های کارکردی کشتیهای پرچم مصلحتی را بایستی در روی آوری صاحبان کشتی به این نوع پرچمها و نتیجاً رشد و انبساط آنها جستجو نمود. این مسئله در اعلام نتایج گروه کاری ویژه (Ad-HOC) به نحو بارزی مشخص شده است به این ترتیب که اکثریت نمایندگان کشورهای درحال توسعه به همراه نمایندگان بعضی از کشورهای سوسیالیستی، اظهار داشتند که « یک حلقه مفقوده به وجود آمده که ناشی از انبساط و توسعه غیر قابل پیش بینی ثبت آزاد می باشد، چراکه در کشورهای ثبت آزاد استاندارد ایمنی دریایی و کلاً وضعیت و شرایط این ناوگانها خارج از کنترل واقعی هر دو طرف کشورهای صاحب پرچم و کشور مالک قرار دارد. و این حلقه مفقود، کشورهای با اقتصاد پیشرفته را قادر ساخته که تعداد زیادی از این ناوگانها را به کار اندازند که این خود موجب یک رقابت نادرست و ناسالم با ناوگانهای کشورهای درحال توسعه گردیده است. به علاوه ثبت آزاد در اثر نیروی انبساطی خود ناوگانهای دیگر کشورها را از دور رقابت اقتصادی خارج کرده و موجب کندی توسعه و یا بعضاً نابودی ناوگانهای آنها گردیده است.۲
حضورثبت آزاد و بی نظمی در توسعه ناوگانهای بین المللی:
طبق تحقیقات انجام شده توسط انکتاد، صاحبان کشتیهای ثبت آزاد، اغلب درآمدهای خود را صرف خرید و یا ساخت کشتیهای تازه می کنند و از بازگرداندن درآمدها به کشور اصلی صاحب کشتی از ترس اینکه ممکن است مشمول مالیات قرار گیرد امتناع می نمایند.
واقعیت این است که عدم کنترل اقتصادی در کشورهای ثبت آزاد، موجب بازیابی کامل سود کشتیها، در سرمایه گذاری مجدد و گسترش ناوگانهای ثبت آزاد می گردد. این همان پدیده ای است که همواره مولد بحرانهای اقتصادی در سیستم غرب بوده و این دولتها را مجبور نموده است که به تدوین برنامه در سیستم اقتصادی خود مبادرت ورزند. در این رابطه، کشورهای پیشرفته مجبور شده اند که از پول مالیات دهندگانشان برای دادن سوبسید به کشتیرانی خود استفاده کنند تا اینکه، بتوانند کشتیرانی بین المللی خود را نجات دهند.۱

توأم شدن سیاستهای حمایتی کشورهای سنتی دریایی و رشد ناوگانهای ثبت آزاد، موجب سرمایه گذاری بیش از حد در این رشته و افزایش بی رویه تناژ بین المللی گردیده « و تبدیل به مهمترین وجدی ترین اقدام بین المللی در همسویی سرمایه گذاری در سطح جهانی در قرن اخیر بوده است.»۲ که نهایتاً به ظرفیت اضافی هم در کشتیرانی و هم در صنایع کشتی سازی منجر گردیده که خود بیان کننده یکی از جدی ترین نابه هنجاریها، در سرمایه گذاری در سطح جهانی در حال حاضر است.۳
شاید بتوان نتیجه گرفت ناوگانهای ثبت آزاد از دو طریق رشد می نمایند: یکی به دلیل سود دهی است که در این سیستم وجود داشته و باعث جذب مالکین کشتیها می شود و دیگر اینکه درآمد این مالکین، مجدداً صرف خرید کشتی خواهد شد.
با توجه به اینکه اکثریت صاحبان کشتیهای ثبت آزاد را اتباع کشورهای پیشرفته تشکیل می دهند، به وضوح قابل تصور است که توسعه ناوگانهای ثبت آزاد در واقع موجب هرچه بیشتر غنی شدن کشورهای پیشرفته خواهد شد و کشورهای جهان سوم هرچه بیشتر فقیر خواهند گردید.
کنترل و مالکیت ناوگان های ثبت آزاد:
از آنجایی که تقریباً تمام تناژ ثبت آزاد در مالکیت کشورهای پیشرفته و ثروتمند قرار دارد، از نقطه نظر کشورهای درحال توسعه نگهداری این نوع ثبت به صورت « سیاست دیگری از نقشه های کشورهای پیشرفته، جهت حفاظت از منافع خودشان و به زبان کشورهای جهان سوم، پنداشته می شود ».۱
مسئله بازتابهای اقتصادی پرچمهای مصلحتی در گزارش ۱۹۸۱ انکتاد آمده است که سودیران واقعی از این سیستم را در سال ۱۹۸۰ معرفی می نماید.
در این گزارش مدیریت واقعی و سود مالکیت ۳/۹۹ درصد تناژ خالص ثبت شده، تحت پرچمهای ثبت آزاد، مشخص شده است. همچنین ذکر شده که درصد بالایی از مالکیت و کنترل کشتی های ثبت آزاد در دست سه کشور ایالات متحده یونان، ژاپن و یک قلمرو یعنی هنگ کنگ که مستعمره انگلیس است، می باشد که صاحب ۲/۷۳ درصد از تناژ ناوگانهای ثبت آزاد بین المللی بوده و ۸/۶۳ درصد از این تناژ را خود اداره می نمایند همین سه کشور ۸۳ درصد کل ناوگانهای تانکر را تحت ثبت آزاد، در اختیار دارند.۱
جدول شماره -۷ سال ۱۹۸۴ گویای این مطلب بوده و مدیران و اداره کنندگان واقعی تناژهای ثبت آزاد را در کشورهای ارائه کننده پرچم مصلحتی به تفکیک نشان می دهد همانگونه که ملاحظه می شود آمریکا صاحب بالاترین تناژ ثبت آزاد بوده و در عین حال مدیریت و کنترل این تناژ نیز توسط اتباع این کشور انجام می گیرد و همچنین نشان می دهد که بیش از یک چهارم صاحبان منافع ثبت آزاد، آمریکایی و یک پنجم آنها انگلیسی ( شامل هنگ کنگ ) است.
در جدول شماره ۸ مالکیت تناژ ثبت آزاد و مدیریت آن توسط هریک از کشورهای نشان داده شده است. همانگونه که مشخص است مالکیت و مدیریت این تناژها عمدتاً در دست اتباع کشورهای پیشرفته قرار گرفته است.
به جمع جهات، دلایل اظهار شده کافی بود که کشورهای در حال توسعه را به تلاش جهت حذف ثبت آزاد وادارد. « اگر فرض شود که حذف ثبت آزاد احتمالاً منتج به انتقال یک سوم ناوگانهای کنونی ثبت آزاد به کشورهای درحال توسعه گردد این امر می تواند موجب افزایش تناژ ناوگانهای تجاری به میزان ۲۰ درصد سهمشان در ناوگان بین المللی شود ».۲ نتیجاً این کشورها این امر را به منزله مظهر استقلال ملی و حاکمیت نوین خود تلقی می نمودند. ضمن آنکه ایجاد ناوگانهای ملی به دلیل سبک. کردن موازنه پرداختها و ایجاد مشاغل برای اتباع این کشورها بسیار جاذبه داشت.
روش ثبت آزاد: عامل توسعه
از زمانی که مسئله حذف پرچمهای ثبت آزاد توسط کشورهای درحال توسعه در انکتاد مطرح شد دو گروه از کشورها شامل دولتهای پیشرفته دریایی و کشورهای ثبت آزاد به مخالفت با دیدگاه های کشورهای جهان سوم پرداختند.
بسیاری از صاحبنظران غربی مخالفت خود را با ایجاد موانع در مقابل ارائه تابعیت به صورت آزاد، برمبنای تزهای اقتصادی قرار می دادند که براساس آنها، بهترین بازدهی تولیدی در سطح بین المللی موقعی حاصل می گردد که حسابهای فی مابینی کار، سرمایه و مواد اولیه با آزادی کامل و بدون محدودیتهای ملی صورت پذیرد.
مجموعه حقوق بین المللی دریا شامل سیاستهای پایه ای و اصول حقوقی بوده و همواره برپایه این اصل پذیرفته شده تاریخی قرار داشته است که لازمه رسیدن به حداکثر بازدهی در تولید نعم مادی، بین المللی شدن هرچه بیشتر وسیع تر و آزادانه تر فعالیتهای اقتصادی است و تنها آن محدودیتهایی که برای حفاظت از تولید لازم هستند، مجاز بوده و محدودیتهای مربوط به منافع ملی خاص باید در حداقل ممکن باشند.
هرنوع دخالت بیجا در آزادی رقابت و تقدم کفایتها موجب کاهش تولید قابل تقسیم مابین تمامی طرفین در استفاده از اقیانوسها خواهد گردید. به جای اینکه قصد کشتن غاز تخم طلایی را داشته باشیم بهتر است دولتهایی که خود را در موقعیت رقابتی مشکلی می یابند، اصلاحات مناسب در سیاستهای مالیاتی و مالی خود را مدنظر قرار دهند.»۱ بدین ترتیب ثبت آزاد به عنوان روشی که طی آن سرمایه و تخصص و نیروی کار ارزان آزادانه و با هم تلفیق می گردند، مفید به حال مجموعه کشورهای دریایی و کل دنیا محسوب می گردد.
به علاوه از نظر این گروه از کشورها نیز برقراری رابطه میان حذف پرچمهای مصلحتی و توسعه ناوگان کشورهای در حال توسعه تخیلی بیش نبود. در واقع آنها اعتقاد داشتند که « ادعای کشورهای رو به رشد مبنی برحذف پرچم مصلحتی بیشتر بر پایه بحث هایی قرار داشت که قابل اثبات نبودند از جمله ثابت نشده بود که حذف این ناوگانها واقعاً منتج به انتقال کشتیهای تجاری به کشورهای در حال توسعه گردیده و یک افزایش اتوماتیک، در تناژ این کشورها را فراهم می آورد.»۱
در نهمین اجلاس کمیته کشتیرانی انکتاد در سپتامبر ۱۹۸۰ گروه کشورهای توسعه یافته و طرفدار ثبت آزاد، در حالیکه خواهان استحکام پیوند کشورهای ثبت آزاد و صاحبان کشتیها بودند، اعلام نمودند که « در صورت ا زبین رفتن پرچمهای مصلحتی، کشتیها به کشورهای در حال توسعه نخواهند پیوست و طبیعتاً انبوه تناژها به کشورهای مالکین آنها باز خواهند گشت ».۲
در گزارش سال ۱۹۸۰ انکتاد به حذف ناوگانهای ثبت آزاد به منظور اینکه کشورهای در حال توسعه موفق شوند مشارکتشان را در کشتیرانی بین المللی به صورت عادلانه تری افزایش بدهند اشاره شد. گروه کشورهای ( ب ) در مقابل این نظریه تردید خود را در مورد اینکه حذف ثبت آزاد، موجب توسعه یک تواختتر ناوگانهای جهانی شود، ابراز داشتند. همچنین لیبریا، پاناما و قبرس نیز عنوان نمودند که « مطالعات انجام شده، به هیچ وجه نشان نمی دهد که چگونه از بین رفتن ثبت آزاد می تواند منجر به توسعه مداوم ناوگانهای تجاری کشورهای درحال توسعه گردد. این نظریه به وسیله ناظر اطاق بازرگانی بین المللی مورد حمایت قرار گرفت. وی نیز این مورد را که ثبت آزاد با کارآیی کشتیرانی بین المللی تلاقی نموده، نفی کرد و بیان داشت که ثبت آزاد وسیله ای کارا بوده و خدماتی را با قیمت منطقی و ارزان عرضه می دارد.۱
کشورهای پیشرفته این ادعا را که ثبت آزاد مانع رشد و توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم گردیده، بی اساس دانسته و عنوان می کردند که « این سیستم می تواند مشکلاتی را برای کشتیرانی بین المللی ایجاد نماید، ولی خیلی بعید است که این مشکل به توسعه اقتصادی جهان سوم مربوط گردد ».۲ اطلاعات ارائه شده به وسیله انکتاد نشان می دهد که بیش از ۷۰ درصد تناژ ثبت آزاد در تملک چهار کشور ایالات متحده، انگلیس ( هنگ کنگ ) یونان و ژاپن قرار دارد، درحالیکه، مابقی تناژ ثبت آزاد مابین تعداد زیادی از کشورها تقسیم شده است که هیچ کدام بیشتر از ۳ درصد تناژ را در تملک ندارند.۳ درصورتی که ثبت آزاد حذف شود، بدیهی است که این مالکین برای ثبت تحت پرچم کشورهای خود اقدام نموده و ندرتاً به سوی کشورهای در حال توسعه خواهند رفت، از دیدگاه این کشورها « مانع عمده بر سر راه ایجاد یک ناوگان ملی در کشورهای جهان سوم کمبود منابع مالی است ».۴ علاوه بر این فقدان کارشناس و متخصص، توأم با عدم وجود قوانین آزادتر دریایی از عواملی هستند که به عقیده بسیاری از صاحب نظران، از جمله دیگر موانع ثبت کشتیها تحت پرچم این کشورها بوده اند. کشورهای توسعه یافته در تأیید نظریه خود به موارد دیگه توسط کشورهای روبه رشد و انکتاد ذکر شده اشاره می نمایند. در خصوص سرمایه و کنترل راه های تبادلاتی و قوانین دریایی در سال ۱۹۶۰ کشورهای در حال توسعه با توجه به برنامه های رشد کشتیرانی، ضرورت ایجاد تغییراتی در قوانین مالی خود را به منظور توسعه ناوگانهایشان دریافتند ».۱ در سال ۱۹۷۵ دبیرخانه انکتاد نیز گزارشی در خصوص تأمین سرمایه گذاری منتشر کرد که کمابیش مطلب ذکر شده در فوق را بیان نمی نمود و در عین حال در گزارش ۱۹۸۲ این سازمان نیز ناکافی بودن قوانین دریایی و سرمایه به عنوان مهمترین سد واقعاً موجود در راه توسعه ناوگانهای کشورهای در حال توسعه۲ مورد توجه قرار گرفته بود.
هم چنین در دو گزارش انکتاد نیز این موضوع مورد شناسایی و توجه قرار گرفته بود در یکی از گزارشها بر ایجاد « یک قانون دریایی مناسب و مطلوب برای ایجاد کشتیرانی و توسعه آن برای کشورهای جهان سوم، تأکید شده است.۳ و در گزارش دیگر چنین آمده که « یکی از اولویتهای اصلی که در مقابل کشورهای درحال توسعه در کوششان برای ایجاد ناوگانهای تجاری و دستیابی به سهم بیشتری در تجارت دریایی بین المللی قرار دارد، ایجاد یک قانـون دریایی مبسوط و مدرن و همچنین توجه به اعتبارات مالی دریایـی می باشد. »۴ که این کشورها بایستی پروژه های دریایی خود را بر مبنای این قوانین قرار دهند.
کشورهای پیشرفته معتقدند که کشورهای جهان سوم کمبود سرمایه دارند. آنها خودشان بارها در دسترس نبودن سرمایه را به عنوان تنها دلیل مهم جهت عدم توسعه ناوگانهایشان ذکر کرده اند. از جمله آنکه « سخنگوی گروه کشورهای ۷۷ در هشتمین اجلاس کمیته کشتیرانی در اواخر سال ۱۹۷۷ در اشاره به تداوم شرایط نامساعد برای ایجاد و توسعه ناوگانهای تجاری کشورهایشان به مسئله کمبود سرمایه به عنوان مهمترین فاکتور اشاره نموده بود.۱
کشورهای توسعه یافته در مورد اثرات ناشی از حذف ثبت آزاد چنین نتیجه می گرفتند که بازگشت انبوه تناژها به کشورهای پیشرفته صنعتی الزاماً تغییراتی را در نرخ کرایه حمل به دلیل هزینه های نازل کشتیهای پرچم مصلحتی ارزان بود، به وجود می آورد و « این به ویژه در مورد حمل و نقل کالاها به صورت انبوه غالباً توسط کشتیهای ثبت آزاد انجام می گرفت، مصداق پیدا می کرد ».۲ بنابراین حذف ثبت آزاد، منجر به افزایش نرخ حمل و نقل بین المللی شده که قهراً اثرات منفی بر اقتصاد مجموعه کشورهایی که از امتیازات ناشی از روش ثبت آزاد برخوردار شده بودند و به ویـژه، برروی کشـورهای در حال توسعـه برجای می گذاشت. کشورهای گروه ( ب ) نگرانی خود را در رابطه با ضربه ای که حذف ثبت آزاد ممکن است برروی قیمتهای دریانوردی بین المللی داشته باشد در انکتادبیان داشتند: « این سیستم ( ثبت آزاد ) موجب کنترل نرخ حمل و نقل دریایی شده و هراندازه قوانین مقررات تدوین شده حرکت کشتیرانی را تحت انقیاد درآورد. در مقابل نرخ حمل و نقل دریایی در اثر از بین رفتن رقابت، بالاخواهد رفت »۳ و نهایتاً نتیجه حذف پرچمهای ثبت آزاد، فقط به نفع ناوگانهای تجاری کشورهای دارای اقتصاد متمرکز ( گروه د ) منتهی خواهد شد و این کشورها را قادر خواهد نمود تا ناوگانهای خود را در شرایط مناسبتری به کار گرفته و توسعه بخشند این امر به عقیده گروه ( ب ) عامل اصلی مخالفت کشورهای بلوک شرق با پدیده ثبت آزاد می باشد.
دیدگاه کشورهای ثبت آزاد در حمایت از این سیستم نیز در خور توجه است به زعم آنها برخی از کشورهای در حال توسعه، عملاً از ثبت آزاد نفع می برند به دلیل اینکه این نوع ثبت موقعیت شغلی برای ملاحای که از اتباع این کشورها هستند، ایجاد می نمایند و علاوه برآن برای دولتهای آنها مقابل توجهی از منافع غیر مستقیم از طریق حاصل کارملاحان و همینطور تعمیرات کشتیها به وجود می آورد.۱ حذف این سیتم موجب بیکاری نیروی کار کشورهای درحال توسعه خواهد گردید. در مورد شرایط کارگران آنها ذکر می نمایند که هر کوششی برای ایجاد یک استاندارد بین المللی متضاد با منطق اقتصاد خواهد بود. معمولاً گفته می شود که کشورهای درحال توسعه یک برتری رقابتی از حیث پائین بودن مخارج کارگری دارند. کوشش برای افزایش دستمزدها موجب از بین رفتن این برتری می گردد. اگر یک کشور در حال توسعه سرمایه لازم جهت ایجاد امکانات و به کارگیری تمام نیروی کار خود را ندارد، کدام بهتر خواهد بود، گرسنگی، یا مهاجرت و کار بر روی کشتیهای خارجی؟ در سال ۱۹۷۸ فیلیپین معادل ۱۲۰ میلیون دلار به ارزهای خارجی از طریق کار دریانوردانش برروی کشتیهای ثبت شده خارجی کسب نمود در حالیکه در همان سال هندوستان باناوگان بزرگش ۳۰ میلیون دلار به همین طریق توانست به دست بیاورد.۲
در خصوص امنیت ناوبری و اظهار این بحث که سوانح دریایی در صورتی که کشتیها تحت ثبت آزاد نباشند کم خواهد شد کشورهای پیشرفته معتقدند که پس از حذف این سیستم تا وقتی که مشخص نشود کشتیها به کجا خواهند رفت و کیفیت واقعی سرویسهای بازرسی در آن کشورها چه خواهد بود، پیش بینی در مورد آمار تصادفات یا سوانح دریایی بعد از تغییر ثبت واقعی نخواهد بود.۳ به این معنا که در صورت حذف پرچمهای مصلحتی اگر کشتیها به کشورهای در حال توسعه بروند ممکن است از نظر سیستم بازرسی با کشورهای ثبت آزاد واقعاً فرقی نکنند و در واقع نرخ سوانح به اندازه ثبت آزاد باقی بماند. در هرصورت حذف ثبت آزاد، اگر موجب انتقال تناژ به کشورهای پیشرفته صاحب کشتی گردد، می تواند موجب کاهش هزینه ناشی از سوانح دریایی شود، اما کمکی به رشد ناوگانهای کشورهای در حال توسعه نخواهد نمود.۱
اختلاف نظر در خصوص حذف و یا تداوم ثبت آزاد مدتها مذاکرات کمیته کشتیرانی را با این بست مواجه نمود تا اینکه آخرالامر، کشورهای درحال توسعه متقاعد گردیدند که حذف اینگونه پرچمها نهایتاً موجب شکوفایی و توسعه اقتصادی آنها نخواهد شد، بر همین اساس، این کشورها اندیشه حذف را جهت نظام تقسیم مبادلات رها نمودند بالنتیجه در سال ۱۹۸۱ مذاکرات از حالت انسداد خارج شد و از آن زمان به بعد انکتاد اساس کار خود را برمحور پژوهش در مورد منابع مالی و مکانیسمهای اساسی که کشورهای درحال توسعه قادر باشند از آنها بهره جسته و مشارکت خود را در حمل و نقل دریایی بین المللی گسترش دهند، استوار نمود.۲ بدین ترتیب مسئله حذف پرچمهای مصلحتی جای خود را به کنترل این نوع پرچمها داد.
درپایان این مبحث شاید این جمع بندی لازم باشد که با وجود صحیح به نظر رسیدن و در اثر این امر مسلماً نرخ کرایه حمل بالا خواهد رفت اما در عین حال، برای کشورهای در حال توسعه که دارای نیروی کار ارزانتری هستند، فعالیت کشتیرانی ملی شان مقرون به صرفه شده و از موقعیت رقابتی مطلوبی در مقابل ناوگانهای کشورهای پیشرفته برخوردار خواند گردید. تنها در این حالت است که تامین منابع مالی برای سرمایه گذاریهای بیشتر می تواند مفید واقع گردد و شاید این کشورها نیز شانس این را بیابند تا با « اصلاحاتی در قوانین ثبت دریایی خود » حداقل بخشی از ناوگانهای جابه جا شده را به خود جذب نموده و این بار موفق شوند تا سهم بیشتری از سودآوری ناشی از کار مردم خود را به صورت اخذ مالیات و غیره طلب نمایند.
فصل دوم : حصول اطمینان از اجرای قطعی مقررات و اعمال کنترل دولت صاحب پرچم
پس از اینکه تلاش کشورهای جهان سوم مبنی بر حذف سیستم ثبت آزاد به جایی نرسید و نتیجتاً رهاشد، موضوع کشورهای جهان سوم به بلوک کشورهای پیشرفته نزدیکتر گردید. در این مقطع ضرورتاً جامعه بین المللی خود را ملزم به تدوین قوانین و مقرراتی که در بردارنده منافع استفاده کنندگان از دریا باشد،می دید، در این راستا بود که موضوع مسئولیت دولت پرچم و وظایف آن مطرح گردید و تأکید شد که دولت پرچم بایتسی بر کشتیهای تحت پرچم خود جهت رعایت قوانین و مقررات بین المللی، اعمال کنترل نماید بدین ترتیب کوششهایی جهت استفاده مناسبتر از دریای آزاد از طرف جامعه بین المللی آغاز شد.
در زمینه تعهدات دولت پرچم ماده ۵ کنوانسیون ژنو مربوط به دریای آزاد ذکر می کند که دولت صاحب پرچم بایستی قوانین و کنترل مؤثر خود را بر امور اداری، تکنیکی و اجتماعی بر روی کشتیهایی که پرچمش را به اهتراز درآورده اند اعمال نماید.۱ ماده ۱۰ از کنوانسیون بیان می نماید که دولتها تدابیری را به منظور ایمنی در دریا و در مواردیکه به کارکنان مربوط می شود و همینطور رعایت استانداردهای بین المللی اتخاذ نمایند. در این کنوانسیون مواردی را که هر دولت ثبت کننده، بایستی در قبال کشتیهای تحت پرچمش مورد توجه قرار دهد، به طرز خیلی محدودی تعیین موده که موارد ذکر شده بهیچ وجه، پاسخگوی نیازهای کشتیرانی بین المللی نبوده است. مهمترین ضعف کنوانسیون ۱۹۵۸در این خصوص، عدم توجه به راه های اعمال فشار جهت ملزم نمودن دول مسئول به انجام وظایفشان بود.۱
بعدها در زمینه الزامات دولت صاحب پرچم اقداماتی توسط سازمان دریایی بین المللی صورت گرفت. در نوامبر ۱۹۷۹ مجمع این سازمان قطعنامه شماره ( XI ) 441A در مورد کنترل دولت صاحب پرچم برروی صاحبان و اداره کنندگان» کشتی به تصویب رساند که برطبق آن مسئولیتی در خصوص تهیه اطلاعات لازم جهت شناسایی اداره کنندگان و مسئولین کشتی، به عهده دولت پرچم گذاشته شده بود.۲
در پی آن تمایل برای استفاده از مقررات بین المللی به عنوان ابزاری جهت حفظ منافع همه دول د رکنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها تبلور یافت. در این کنواسیون برروی تقاضایی که از طرف دولتهای عضو جامعه اقتصادی اروپا (EEC )3که بیشترین اهمیت را به وجود ارتباط واقعی بین دولت ثبت و کشتی می دادند، وظایف و مسئولیت دولت پرچم به نحو مشروح تری نسبت به کنوانسیون ۱۹۵۸ بیان شد. در این کنوانسیون تعهدات دولت پرچم در یک لیست مبسوطی در ماده ۹۴ تنظیم شده که مهمترین تعهدات را در مورد اعمال مؤثر قوانین و کنترل در مسائل اداری، تکنیکی و اجتماعی شامل می شود. ماده ۹۴ به تمام دولتها حق بازرسی داده و تصریح می نماید که چنانچه یک دولتی مواردی را در رابطه با عدم رعایت قوانین توسط یک کشتی مشاهده نمود، می تواند حقایق را به دولت صاحب پرچم گزارش نماید. براساس دریافت این گزارش دولت صاحب پرچم باید موضوع را مورد رسیدگی قرار دهد و در صورت صحت، اقدام لازم برای حل مشکل را به انجام رساند.۱
بروز حوادث گوناگون دریایی و عدم موفقیت در کنترل آنها به وضوح روشن ساخت که مسئولیتها و وظایف محوله به دولت صاحب پرچم جهت الزام صاحبان کشتی به رعایت مقررات بین المللی کفایت نمی کند. بی ثمر بودن روش کنترل توسط دولت پرچم و از طرف دیگر نگرانی در مورد عدم امنیت ناوبری که از سال ۱۹۵۰ کراراً در چهارچوب سازمانهای بین المللی مطرح شده بود و همچنین نشت نفت از تانکرها و به خطر انداختن محیط زیست دریایی که توسط جنبش طرفداران محیط زیست عنوان می شد و خساراتی که در این رابطه به کشورهای پیشرفته وارد شده بود آنها را متقاعد ساخت که مجموعه قوانین و مقررات تدوین شده و اجرای آنها توسط دولت صاحب پرچم برای ایجاد کنترل و نظم در کشتیرانی کافی نیست دلایل مذکور موجب شد که این کشورها روش اعمال کنترل توسط دولتهای صاحب بندر را مطرح نموده آن را به عنوان مکانیزمی در سیاست گذاری استفاده از دریای آزاد به کار گیرند.
الف- انعطاف یا سستی کشورهای ثبت آزاد
همانگونه که در فصل پیش گفته شد، عملاً اثبات شده که کشورهای پیروثبت آزاد در زمینه رعایت قوانین و دیگر الزامات بین المللی انعطاف و سستی بیشتری نسبت به سایر کشورهایی که الزامات بین المللی را محترم می شمرده اند از خود نشان می دادند برای رفع این مشکل، تلاشهایی در سطح بین المللی صورت گرفت که در برخی از موارد، دولت صاحب پرچم و یا دولت صاحب بندر در اجرای مقررات و اعمال کنترل برروی کشتیها، خود راساً اقدام نمایند که البته این تلاشها عمدتاً بدون نتیجه بوده و اثرات مثبتی در بر نداشت. ضعف کشورهای پیرو ثبت آزاد در دوزمینه تدوین مقررات و اجرای آن به نحو بارزی مشخص و آشکار می باشد.
مقررات ابتدایی
به طور کلی می توان گفت که انگیزه دستیابی به درآمد ناشی از ثبت موجب شده که سرویسهای دریایی کشورهای ثبت آزاد، اغلب کشتیهایی را هم که از شرایط نامطلوبی برخوردار هستند، به کار گیرند. واقعیت این است که در این سیستم به دلیل عدم اعمال قوانین توسط دولت صاحب پرچم از سوی دیگر انگیزه کسب حداکثر سود برای مالکین، از کشتیهای کهنه و دست دوم که در خیلی از موارد احتمالاً زیر استاندارد هم هستند بخصوص در مواقعی که کشتیرانی در رونق است، استفاده می شود.
بدون شک مهمترین انتقادی که در مورد کشتیهای پرچم مصلحتی وجود دارد از سابقه سوانح بالای آنها ناشی می شود. اگر چه با رشد اثر بخشی کنوانسیونهای بین المللی و مدرن شد ناوگان این کشورها « کشتیهای تحت ثبت آزاد به ایمنی و اطمینان نزدیک می شوند۱ معهذا، بایستی گفت که این کشورها عمدتاً از پیوستن به کنوانسیونهای بین المللی مربوطه امتناع نموده و بدون تردید ترجیح می دهند که میزان تعهدات بین المللی خود را به حداقل تقلیل دهند. چرا که در غیر اینصورت ایجاد هرگونه مقرراتی که اعمال شرایط سختتری را به دنبال داشته باشد، موجب خواهد شد که پرچم این کشورها جاذبه خود را از دست بدهد.
جدول شماره ۹ بیانگر آماری از سوانح کشتیها بین سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۲ است. مشخصاً کشورهای یونان، پاناما، قبرس و لیبریا به ترتیب بالاترین سوانح را درطی این سالها داشتهاند که همگی از کشورهای ثبت آزاد میباشند. آمار مذکور بیانگر این واقعیت است که کشورهای ثبت آزاد یک سوء سابقه طولانی در رابطه با بازرسیهای ضعیف، استانداردهای پایین، کشتیهای کهنهتر و همینطور کارکنان با آموزش غیرکافی به دست آوردهاند.۱
درگزارش انکتاد دراین خصوص بیان شده که درکشورهای ثبت آزاد ماشینی که برای اعمال استانداردها و کنترل کشتیهای تجاری وجود دارد درمقایسه با کشورهای دیگر ضعیف و سست میباشد. ۲
اعمال کنترل بر فعالیتهای حمل ونقل دریایی کشتیهای ثبت آزاد به دلایلی چند، غالباً به صورت موثرنمی تواند صورت بگیرد، عمدهترین مشکلی که فراروی کشورهای ثبت آزاد جهت کنترل کشتی هایشان وجود دارد، ناشی از فقدان یک پیوند اقتصادی یا علقه ملی میان کشتی و دولت ثبت است. ۳ آمار بالای تصادفات و مشکل آلودگی نفتی ناشی از تانکرهای لیبریایی درطی ۲۰ سال گذشته ۴ مبین این واقعیت است که رعایت ایمنی و استاندارد در کشتیهای پرچم مصلحتی، زیاد جدی تلقی نمیگردد و یک نوع روش جهت الزام این کشورها و یا یادآوری وظایف آنها برای کنترل کشتیهایشان به منظورامنیت ناوبری ضروری به نظر میرسد. پرسش این است که چگونه کشورهای پرچم مصلحتی قادرخواهند بود که به صورت موثر قوانین ایمنی خود را برروی کشتیهای تحت ثبت خود اعمال نمایند درحالیکه آنها بندرت وارد بنـادر این کشورهـا شده و یا حتـی ممکن است که برای ثبت هم به آنجــا نرفـته باشند.۵ وحال آنکه بنادرکشورثبت مکانهای مناسبی جهت کنترل کشتیها میباشند. البته برخی از کشورهای ثبت آزاد تلاشهایی درمورد حل این مشکل از طریق گماردن بازرسانی دربنادر خارجی که بیشترین رفت وآمد کشتیها درآنجا صورت میگیرد، نمودهاند ولی درعمل، این کار بیهوده بوده است و به دلیل فقدان کارشناس و افراد خبره و با صلاحیت، اینگونه کنترلها فقط به صورت محدود صورت گرفته است. درخصوص مؤثربودن روندهای بازرسی نیز رؤسای اتحادیههای کارگری به وسایل ایمنی کرایه شده اشاره مینمایند ومنظورشان این است که عمل بازرسی در کشتیهای ثبت آزاد خیلی موثر نیست چون که غالباً صاحبان کشتی وسایل ایمنی را کرایه کرده و درموقع بازرسی در داخل آن میگذارند دراین مورد ازسیستم بازرسی که به وسیله کشور لیبریا به وجود آمده انتقاد شده به این دلیل که درحقیقت حکومت این کشور آن را به وجود نیاورده بلکه سیستم بازرسی به وسیله «صاحبان کشتی و به منظور بهترکردن چهره خودشان به وجود آمده است» ۱
ازعوامل دیگری که مانع کنترل مؤثر توسط دولت پرچم برروی کشتیهای پرچم مصلحتی میشود، مشخص نبودن مسئولیت صاحبان و بهره برداران کشتی است که در این رابطه دو مشکل اساسی وجود دارد. اولی مشکل احراز هویت مالکین کشتیهاست و مشکل دوم ناشی از این است که مالکین و مدیران و پرسنل ارشد کشتی خارج از قلمرو حاکمیت دولت پرچم قرار دارند. آنها هیچگونه درآمد وعایدی از دولت پرچم نداشته و هیچ دلیلی برای روبروشدن با این دولت را نمیبیند و بنابراین قادر هستند که از هرگونه الزامات حقوقی اجتناب نمایند.۲ این مسئله درهنگام وقوع حوادث و سوانح بیشتر محسوس است. زیرا که مالکین این کشتیها خارج از محدوده قضایی دولت پرچم بوده و این امر اعمال پیگردهای قضایی علیه خاطیان و حضورآنها درجلسات دادگاه را در صورت ضرورت، دشوار میسازد برای مثال صاحبان کشتی لیبریایی آموکوکادیز از شهادت دادن دربازجوییهای رسمی که به وسیله اداره دریایی لیبریا درمورد چگونگی بروزسانحه آن کشتی تشکیل شده بود، خودداری نمودند. ۱ واضح است هنگامی که صاحب کشتی میتواند ازهرگونه فشارتحقیق و بازجویی مصون باشد، طبیعتاً آن گروه از مسئولین کشتیها که کمتر پای بند اصول هستند وبیش ازهرچیز به کاهش هزینه کشتی و حداکثر نمودن سود خود میاندیشند، ممکن است درمورد تامین شرایط ایمنی درداخل کشتیها، اهمال نمایند و مطمئناً این قصور با بالابودن نرخ ضایعات وارده بر کشتیهایی که تحت پرچم کشورهای ثبت آزاد به کشتیرانی مشغولند، بدون ارتباط نیست. درزمینه شناسایی مالکین و بهره برداران کشتی، فقدان پیوند مالی بین منافع کشتی و دولت ثبت آزاد موجب شده که درآمد یا هزینه های این کشتیها درتراز حسابهای مالی کشور منعکس نشود وچون مسئله اخذ مالیات نیز وجود ندارد، لذا هیچ انگیزهای برای تحقیق و احراز هویت واقعی صاحبان کشتی توسط دولت ثبت وجود نخواهد داشت. ضمن آنکه یکی از جاذبههای ثبت آزاد و استفاده ازآن مخفی بودن هویت مالکین است. ازاین روی اقدام جهت شناسایی مالکین توسط دولت ثبت میتواند صاحبان کشتیها را تشویق نماید که به ثبت دیگری روی بیاورند بدین جهت اگر اداره دریایی ملی یک کشور ثبت آزاد از هویت حقیقی مالک یک کشتی مطلع باشد منافع او از درآمد ناشی از ثبت کشتیها ایجاب مینماید که در مواقع ضروری از برملا ساختن هویت این مالکین خودداری نماید. ۲
ب- کنترل توسط دول صاحب بندر: یک چاره موقت
با توجه به جمیع جهات آخرالامر جامعه جهانی به منظور حصول اطمینان از اجرای قطعی مقررات و اعمال کنترل بر کشتیهای بازرگانی درموقعیتی قرارگرفت که ناگزیر به تدوین مجموعهای ازمقررات گشت که به وسیله آن دولت صاحب بندر درقبال کشتیهایی که قوانین و استانداردهای پذیرفته شده بین المللی را محترم نمیشمارند، از یک قدرت حقیقی برخوردارشود. به این مورد کشورهای غربی بیشتر توجه داشتند و به نوبه خود درتلاش بودند تا قدرت تاثیر سیستم کنترلی را افزایش دهند از آنجایی که واقعه «آموکوکادیز» دراقیانوس اطلس درسواحل بین انگلیس وفرانسه درمارس ۱۹۷۸ و قبل ازآن «تری کانیون» به سال ۱۹۶۷ بیشترین ارتباط را با کشورهای جامعه اقتصادی اروپا داشته و بیشترین خسارات ناشی از این وقایع متوجه آنها شده بود این کشورها به ضرورت ایمنی کشتیها و کاهش آلودگی دریا توجه نموده و دراین زمینه کنترل توسط دولت صاحب بندر را درمحل لنگر کشتیها پیشنهاد نمودند.
۱- مکانیسم های قراردادی کنترل در بنادر
اقدامات سازمان دریایی بین المللی:
سازمان دریایی بین المللی درمورد مسئله ایمنی ناوبری مقررات گوناگونی را به وجود آورده است. درسال ۱۹۶۰ یک کنفرانس بین المللی تحت هدایت این سازمان برگزار شد و کنوانسیونی را به تصویب رساند که دربردارنده قواعدی جهت حفظ جان انسانها دردریا بود که ضمناً درآن به مقررات و ساختمان کشتیها و نکات ایمنی که باید رعایت شود، اشاره شده بود. ۱ این کنوانسیون درخصوص کنترل کشتیها حاوی دو نکته مهم بود: یکی اینکه به دولتهای صاحب پرچم این مسئولیت را میداد که به بازرسی درمورد کشتیهایی که وضعیت ظاهری آنها مطابق گواهی نامههای ایمنی ارائه شده نیست بپردازند و دوم اینکه برای اولین بار و بطورمحدود به دولتهای صاحب بندر این اجازه را میدهد که درمورد کشتیهای خارجی که میخواهند بنادر آنها را ترک کنند بازرسی بعمل آورده تا اطمینان حاصل نمایند که دارای استانداردهای مطابق با کنوانسیون هستند و ازحرکت کشتیهایی که مطابق با استانداردها نیستند، جلوگیری بعمل آورند.
درسال ۱۹۶۶ کنفرانس دیگری درچهارچوب سازمان مذکور برگزارگردید که کنوانسیون «ایمنی خطوط باربری» را به تصویب رساند که دربر دارنده مقررات یکنواختی برروی خطوط کشتیرانی و باربری بود. دراین کنوانسیون مواردی مثل میزان بار کشتیها دردریای آزاد، با دید ایمن نمودن زندگی انسانها دراقیانوسها پیش بینی شده بود». ۱
کنوانسیون مذکور جهت حصول اطمینان ازرعایت استانداردها به دولتهایی که آن را امضا کرده بودند این قدرت را میداد که کنترل خود را بر روی کشتیهای ثبت شده خارجی که به بنادر آنها وارد میشدند، اعمال نمایند و همچنین دولتهای صاحب بندر اجازه داشتند درصورت وقوع هرسانحه دریایی کشتیها را مورد بازرسی قرارداده وکشتیهای فاقد مدارک لازم و معتبر را متوقف نمایند. یکی دیگر از کنوانسیونهای سازمان دریایی بین المللی بنام کنوانسیون بین المللی «ایمنی حیات در دریا» در تاریخ ۱۹۷۴ معروف به کنوانسیون (سولاس) است. این کنوانسیون شامل مقررات پیچیدهای درمورد استاندارد ساختمان کشتی و مسائل مربوط به ایمنی کشتی میباشد که استاندارها بایستی توسط دولت صاحب پرچم اعمال گردد. ضمناً دولت صاحب بندر دارای اختیاراتی درزمینه اخذ مدارک ازکشیتهای دول عضو مبنی برداشتن شرایط مندرج درکنوانسیون میباشد واگر یک کشتی دارای چنین شرایط و خصوصیاتی نباشد، مقامات صاحب بندر میتوانند اقداماتی بعمل آورند.۱
اشکال مهم کنوانسیونهای سازمان دریایی بین المللی دراین است که عمدتاً کنترل و اعمال مقررات آنها به عهده دول صاحب پرچم است. بنابراین درصورتی که دولت صاحب پرچم نتواند و یا تمایلی به اعمال مقررات و استانداردها نداشته باشد که احتمالاً این حالت درمورد دولتهای پرچم مصلحتی صادق است، عملاً مفاد کنوانسیون برای جامعه عمل پوشاندن به اهدافی که مدنظرکنوانسیون بوده است، موثر نخواهد بود البته این مشکل تا حدودی با دادن اختیارات محدود به دول صاحب بندر حل شده است ولی کافی به نظر نمیرسد.
اقدامات سازمان بین المللی کار
سازمان بین المللی کار اززمان به وجود آمدنش درمورد کشتیهای تجاری با پرچم مصلحتی به بحث و بررسی پرداخته است. در سال ۱۹۳۳ به هنگام نشست دهم این سازمان اتحادیه دریانوردان شکایتی را مطرح نمود مبنی براینکه «کشتیهایی که متعلق به صاحبان ناوگانها درکشورهای مهم دریایی و با استانداردهای نسبتاً بالای کاری هستند، درحال انتقال تحت پرچم برخی ازکشورهای کوچک دیگرهستند که دارای هیچ گونه استانداردی نبوده ویا از استانداردهای پائینی برخوردارند».۲ آنها از سازمان مذکور خواستند که یک بررسی راجع به تاثیر انتقال کشتیها از یک پرچم به پرچم دیگردرمورد شرایط کار به انجام برساند که این بررسی به دلیل مخالفت گروه صاحبان کشتی صورت نگرفت و عملاً سازمان بین المللی کارقبل از جنگ جهانی دوم کارمهمی صورت نداد. بعد ازجنگ درنتیجه تقاضای نمایندگان اتحادیه دریانوردان مبنی بر به وجودآوردن یک ابزارقانونی محدودکننده جهت کنترل عمل تعویض پرچم کشتیها، مجدداً مسئله تغییر پرچم و شرایط کار درعرشه کشتیها دردستورکار سازمان مذکور قرارگرفت ونهایتاً درشصت و دومین نشست دریایی این سازمان در اول اکتبر ۱۹۷۶ کنوانسیون شماره ۱۴۷ درمورد «حداقل اصولی که باید توسط کشتیهای تجاری رعایت شود» و یک توصیه نامه درمورد بهبود استانداردها درکشتیها به تصویب رسید. ۱برطبق این کنوانسیون دولت صاحب بندر ازیک قدرت حقیقی بازدارنده برخوردار شد. به موجب ماده ۱۴ این کنوانسیون، هرگاه دولتی شکایت یا دلیلی مبنی بر نادیده گرفتن مقررات امنیتی توسط یک کشتی که دربندر وی میباشد، دریافت دارد میتواند به اتخاذ «موارد ضروری برای مواخذه درمورد هرگونه شرایطی که به طرزی آشکار، مبتنی بروجود خطر برای امنیت یا سلامت کشتیها باشد، اقدام نماید.۲ بدین ترتیب این کنوانسیون قدرت فوق العادهای را دررویارویی با تمامی کشتیها و ازجمله کشتیهایی که دولت صاحب پرچم آنها کنوانسیون یاد شده را امضا نکرده باشند، به دولت صاحب بندر می دهد. لذا مفاد ماده ۴ این کنوانسیون میتواند هم به عنوان یک نوع تثبیت وهم یک توصیه تداوم دار دررابطه با اعمال قوانین کشورهای صاحب بندر برکشتیهای ثبت شده خارجی دربنادر آنها تلقی گردد.۳
اقدامات کشورهای اروپایی

میکرواستخراج مایع-مایع پخشی با حلال

LLME-LSC

میکرواستخراج مایع-مایع پخشی همراه با مگنت آهنربایی

MSA-DLLME

سیتیل پریدینیوم کلراید منو هیدرات

CPC

رودانین PDR

فهرست جداول

جدول ١-١- خواص اتمی، فیزیکی و شیمیایی پالادیم………………………………………………………………………………………………………………………………………٣

جدول ٣-١- شرایط بهینه برای استخراج کمپلکس پالادیوم-رودانین………………………………………………….٢۹

جدول ٣-٢-ارقام با ارزش در اندازه گیری پالادیوم به روش میکرواستخراج مایع-مایع پخشی…………..٣١

جدول ٣-٣-مقایسه روش میکرواستخراج مایع-مایع پخشی با سایر روشها…………………………………………٣۵

فصل اول

پالادیوم و روش های تجزیه آن

١-١- عنصر پالادیم

پالادیم عنصری فلزی به رنگ سفید است که در سال١٨٣٠ توسط ویلیام ولاستون دانشمند انگلیسی کشف گردید. این ماده معمولأ همراه کانیهای پلاتین، مس و جیوه یافت می شود. نام این عنصر از آستروئید پالاس گرفته شده است. پالاس نام یک الهه یونانی است، الهه حکمت و فرزانگی. پالادیم همراه با پلاتین و دیگر فلزات گروه پلاتین در نهشته های پلاسر روسیه و آمریکای جنوبی، آمریکای شمالی، اتیوپی و استرالیا یافت می شود. این عنصر همچنین در نهشته های مس – نیکل در آفریقای جنوبی و اونتاریو یافت می شود. پالادیم را میتوان از فلزات گروه پلاتین نیز جدا نمود. آفریقای جنوبی و روسیه، تولید کنندگان بزرگ جهانی فلزات اصلی گروه پلاتین بخصوص پالادیم هستند. در شوروی سابق، پلاتین به عنوان محصول فرعی از استخراج پالادیم و در کانادا، پلاتین به عنوان محصول فرعی از استخراج نیکل، تولید می شود. آفریقای جنوبی تنها کشوری است که پلاتین را به عنوان ماده اولیه استخراج می کند. اگر در بازار جهانی در عرضه آنها وقفه رخ دهد لازم است که همه کشورهای مصرف کننده حداقل برای مصرف یک سال این ماده ذخیره داشته باشند [۱].

١-٢- خواص فیزیکی و شیمیایی پالادیوم

همانگونه که ذکر شد، پالادیوم یک فلز سفید – نقره ای متالیک و نرم است که شبیه پلاتین بوده، در مجاورت هوا سیاه نمی‌شود. این فلز با چگالی اندک خود، پایین‌ترین نقطه ذوب را در میان فلزات گروه پلاتین دارد. زمانی که به آن حرارت داده شود، به میزان زیاده کشیده و نرم شده، در دمای سرد سفت و محکم می‌شود. پالادیوم به‌شدت با ترکیبات گوگردی و اسید نیتریک ترکیب شده، به‌آرامی در اسید کلریدریک حل می‌شود. همچنین این فلز در دماهای معمولی با اکسیژن ترکیب نمی‌شود و به طرز غیر معمول و بسیار عجیبی خاصیت جذب هیدروژن را تا ۹۰۰ برابرحجم خود در دمای اتاق داشته است. حالتهای معمولی اکسیداسیون پالادیوم +۲، +۳ و +۴ می‌باشد. اخیرا ترکیبات پالادیوم که در آن، این عنصر اکسیداسیون +۶ دارد هم سنتز شده است[۱].
در جدول ١-١ مطالبی در مورد خواص فیزیکی و شیمیایی پالادیوم آورده شده است [۲].